Чё дёргать?

Учебники расходятся в границах диапазона (300–700 м у KRAK, 300–800 м у DFV/Ru11/Ru24, 300–900 м у BPA/FANO, 200–500 м у FFP, 460–760 м у CSPA, 460–1070 м у ISP, 300–760 м у SKYC), но внутри него все согласны: прыгать нужно на запасном, а не на основном, и раскрывать его немедленно или почти немедленно после отделения (счёт 1–3 секунды у большинства, у ÖAeC — 2 секунды). Общие требования: слушать команды пилота/инструктора, выходить по одному с интервалом, ещё в самолёте взяться за кольцо запасного, после раскрытия сразу искать площадку и быть готовым к посадке вне зоны приземления. CSPA отдельно подчёркивает: до команды пилота «This is an aircraft emergency! Go!» никаких самостоятельных действий, кроме как сидеть неподвижно и не мешать управлять самолётом.

Официальной статистики по частоте именно аварий ЛА на средней высоте нет; такие случаи единичны и становятся известны по отдельным новостным и расследовательским материалам, а не по ежегодным сводным отчётам, как канопи-статистика USPA.

Пилот Skydive Spaceland с 14000 часов налёта с парашютистами Rabbitt Staib в интервью Skydivemag прямо оспаривает распространённую подготовку («сесть плотно, сдвинуться вперёд, держаться за ранец впередисидящего», снимать ремни на 300–460 м): по его опыту, парашютистам обычно лучше вообще ничего не делать, пока пилот не выполнит первые действия (оценить аварию, выбрать место, связаться с землёй), и держать ремни застёгнутыми до полной готовности прыгать — снять ремень значительно быстрее, чем застегнуть. Это прямо согласуется с реальным случаем на Caravan: именно решение НЕ прыгать раньше времени сохранило всем жизнь. Два более новых случая — Новая Зеландия (2015, отказ двигателя на ~610 м) и Колорадо (2016, пожар двигателя от столкновения с птицей на той же высоте) — дополняют картину: там, где неисправность делает нахождение на борту физически опасным (огонь, полная потеря тяги без места для посадки поблизости), все на борту, включая пилотов, покидали самолёт и выживали. Это не противоречит совету пилота Rabbitt Staib: его рекомендация «не прыгать раньше времени» относится к ситуациям, где у пилота ещё есть шанс посадить машину, а не к уже горящему или полностью неуправляемому борту.