Как часто случается и чем заканчивается. «Если случилось» — доля исходов среди случаев этой ситуации; «в целом» — риск на один прыжок (частота × доля), он показывает, что реально уносит больше жизней. Прямой статистики почти нет: серые цифры с «≈» — оценки по смежным данным, поэтому порядок ориентировочный. Откуда каждая цифра — внутри карточки.
| Занятие \ опыт, прыжков | 1-й прыжок | 2–50 | 51–200 | 201–1000 | больше 1000 | В целом |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс.☠ 8 | — | — | — | — | 1 на 772 тыс.☠ 8 |
| Студент AFF | 1 на 48 тыс.☠ 3 | 1 на 221 тыс.☠ 6 | — | — | — | 1 на 172 тыс.☠ 9 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, солов разборах дисциплина обычно не названа, поэтому построения, фрифлай и соло вместе | — | 1 на 129 тыс.☠ 4 | 1 на 176 тыс.☠ 15 | 1 на 410 тыс.☠ 15 | 1 на 378 тыс.☠ 22 | 1 на 314 тыс.☠ 57 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | — | — | 1 на 99 тыс.☠ 1 | 1 на 61 тыс.☠ 14 | 1 на 91 тыс.☠ 13 | 1 на 76 тыс.☠ 28 |
| Вингсьют с самолёта | — | — | 1 на 13 тыс.☠ 4 | 1 на 80 тыс.☠ 6 | 1 на 266 тыс.☠ 2 | 1 на 89 тыс.☠ 12 |
| Купольная акробатика/CRW | — | — | 0 ☠ | 0 ☠ | 1 на 53 тыс.☠ 2 | 1 на 107 тыс.☠ 2 |
| Оператор тандема/студента | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 649 тыс.☠ 2 | 1 на 927 тыс.☠ 2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 618 тыс.☠ 9 | 1 на 687 тыс.☠ 9 |
| BASE-прыжок | по опыту данных нет — источник; Кьераг (Норвегия), 1995–2005: 9 гибелей на 20 850 прыжков | 1 на 2 300 | ||||
| Вингсьют-BASE | по опыту данных нет — источник; грубая оценка по подборкам: 1 на 500–1000 прыжков | 1 на 600 | ||||
Как считали
- Гибели — реальные, из разборов USPA (США) за 2017–2025; прыжков за эти годы около 30.9 млн.
- Сколько прыжков приходится на каждое занятие и опыт, USPA не публикует — это оценка: тандемы ≈20% прыжков (Великобритания 22%, Австралия 36%, Германия 14%, Франция 8%), студенты ≈5% (Германия 8%), операторы — на ≈30% тандемов; из прыжков лицензированных свуп ≈10%, вингсьют ≈5%, купольная акробатика/CRW ≈1%.
- Опыт лицензированных: 2–50 прыжков — 3% прыжков, 51–200 — 15%, 201–1000 — 35%, больше 1000 — 47% (медиана опыта члена USPA — 700 прыжков).
- Если опыт погибшего не указан, гибель раскладывается по опыту так же, как известные случаи этого занятия.
- Тандем-инструктор на прыжке без пассажира и точность приземления в разборах не выделяются (гибелей не найдено) — входят в «обычный прыжок». Военные (0) и показательные (1) прыжки в расчёт не входят.
- При 1–3 гибелях в клетке цифра очень неточна: ошибка в разы. BASE — другой источник (Кьераг, Норвегия, 1995–2005).
| Действие | Риск гибели | Длится | Опаснее езды за то же время | Тот же риск: часов за рулём | Тот же риск: первых прыжков AFF | Тот же риск: дней обычной жизни |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Восхождение на Эверест (попытка/штурм вершины) ↗ | 1 на 94 за восхождение | ≈2 недели | ×530 | 15 тыс.≈41 год по часу в день | 510 | 790≈2 года |
| Восхождение на Маттерхорн (Альпы) ↗ | 1 на 140 за восхождение | ≈2 дня | ×2 500 | 10 тыс.≈28 лет по часу в день | 340 | 530≈1 год |
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 на 600 за прыжок | ≈1 час | ×2 300 | 2 300≈6 лет по часу в день | 80 | 120 |
| BASE-прыжок ↗ | 1 на 2 300 за прыжок | ≈1 час | ×610 | 610≈2 года по часу в день | 21 | 32 |
| Роды (материнская смертность) ↗ | 1 на 7 700 за роды | ≈3 дня | ×31 | 180 | 6,2 | 9,7 |
| Дельтаплан ↗ | 1 на 12 тыс. за полёт | ≈1 час | ×120 | 120 | 4,1 | 6,4 |
| Параплан ↗ | 1 на 13 тыс. за полёт | ≈1 час | ×110 | 110 | 3,6 | 5,6 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 50 лет ↗ | 1 на 20 тыс. за день | сутки | ×34 | 69 | 2,3 | 3,6 |
| Байдарка/каякинг на бурной воде ↗ | 1 на 34 тыс. за день | ≈5 часов | ×8,2 | 41 | 1,4 | 2,2 |
| Студент AFF — первый прыжок | 1 на 48 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×29 | 29 | 1 | 1,6 |
| Дайвинг с аквалангом ↗ | 1 на 50 тыс. за погружение | ≈1 час | ×28 | 28 | 1 | 1,5 |
| Триатлон ↗ | 1 на 67 тыс. за забег | ≈3 часа | ×7 | 21 | 0,7 | 1,1 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 30 лет ↗ | 1 на 75 тыс. за день | сутки | ×9,4 | 19 | 0,6 | 1 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | 1 на 76 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×19 | 19 | 0,6 | 1 |
| Вингсьют с самолёта | 1 на 89 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×16 | 16 | 0,5 | 0,8 |
| Общий наркоз ↗ | 1 на 100 тыс. за операцию | ≈2 часа | ×7 | 14 | 0,5 | 0,8 |
| Мотоцикл (США) ↗ | 1 на 103 тыс. за час | ≈1 час | ×14 | 14 | 0,5 | 0,7 |
| Купольная акробатика/CRW | 1 на 107 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×13 | 13 | 0,5 | 0,7 |
| Малая авиация (США) ↗ | 1 на 147 тыс. за час | ≈1 час | ×9,6 | 9,6 | 0,3 | 0,5 |
| Студент AFF | 1 на 172 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×8,2 | 8,2 | 0,3 | 0,4 |
| Прыжок в среднем (США) ↗ | 1 на 243 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×5,8 | 5,8 | 0,2 | 0,3 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло | 1 на 314 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×4,5 | 4,5 | 0,2 | 0,2 |
| Марафон/полумарафон (внезапная остановка сердца) ↗ | 1 на 500 тыс. за забег | ≈4 часа | в 1,4 р. безопаснее | 2,8 | 0,1 | 0,2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | 1 на 687 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×2,1 | 2,1 | 0,1 | 0,1 |
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,8 | 1,8 | 0,1 | 0,1 |
| Оператор тандема/студента | 1 на 927 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,5 | 1,5 | 0,1 | 0,1 |
| Езда на легковом автомобиле (Россия) ↗ | 1 на 1,4 млн за час | ≈1 час | ≈ | 1 | <0,1 | 0,1 |
| Горные лыжи/сноуборд (день на склоне) ↗ | 1 на 1,7 млн за день | день на склоне, ≈6 часов | в 7,1 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Велосипед ↗ | 1 на 1,8 млн за час | ≈1 час | в 1,3 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Пешеход ↗ | 1 на 3,2 млн за час | ≈1 час | в 2,3 р. безопаснее | 0,4 | <0,1 | <0,1 |
| Коммерческий авиаперелёт ↗ | 1 на 13,3 млн за полёт | ≈3 часа | в 25 р. безопаснее | 0,1 | <0,1 | <0,1 |
| Что | За год | Тот же риск: первых прыжков AFF | Подробно |
|---|---|---|---|
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 из 12 | 3 800 | 1 на 600 прыжков × 50 прыжков в год |
| BASE-прыжок ↗ | 1 из 47 | 1 000 | 1 на 2 300 прыжков × 50 прыжков в год |
| Вингсьют с самолёта, опыт 51–200 прыжков | 1 из 270 | 180 | 1 на 13 тыс. прыжков × 50 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 360 | 130 | 1 на 91 тыс. прыжков × 250 прыжков в год · гибелей в разборах: 13 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 410 | 120 | 1 на 61 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 14 |
| Купольная акробатика/CRW, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 530 | 90 | 1 на 53 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 800 | 60 | 1 на 80 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Тандем-инструктор с пассажиром, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 618 тыс. прыжков × 500 прыжков в год · гибелей в разборах: 9 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 51–200 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 99 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 1 |
| Оператор тандема/студента, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 600 | 30 | 1 на 649 тыс. прыжков × 400 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 800 | 27 | 1 на 266 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Передозировка «веществ» ↗ | 1 из 1 800 | 27 | США 25–44: 1 из 1 800 · США все возрасты: 1 из 4 100 · Россия все возрасты: 1 из 14 тыс. |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 900 | 25 | 1 на 378 тыс. прыжков × 200 прыжков в год · гибелей в разборах: 22 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 51–200 прыжков | 1 из 2 200 | 22 | 1 на 176 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 2 700 | 18 | 1 на 410 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 2–50 прыжков | 1 из 4 300 | 11 | 1 на 129 тыс. прыжков × 30 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Болезни сердца ↗ | 1 из 5 200 | 9,2 | США 25–44: 1 из 5 200 · США все возрасты: 1 из 600 · Россия все возрасты: 1 из 180 |
| Ушёл по своей воле (все способы) ↗ | 1 из 5 300 | 9,1 | США 25–44: 1 из 5 300 · США все возрасты: 1 из 6 900 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| ДТП ↗ | 1 из 5 600 | 8,6 | США 25–44: 1 из 5 600 · США все возрасты: 1 из 7 700 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| Рак (злокачественные новообразования) ↗ | 1 из 6 000 | 8,1 | США 25–44: 1 из 6 000 · США все возрасты: 1 из 700 · Россия все возрасты: 1 из 530 |
| Погиб от чужого выстрела ↗ | 1 из 8 300 | 5,8 | США 25–44: 1 из 8 300 · США все возрасты: 1 из 16 тыс. |
| Студент AFF, опыт 2–50 прыжков | 1 из 8 800 | 5,4 | 1 на 221 тыс. прыжков × 25 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Ушёл по своей воле — «выстрелом» ↗ | 1 из 11 тыс. | 4,3 | США 25–44: 1 из 11 тыс. · США все возрасты: 1 из 13 тыс. |
| Инсульт (цереброваскулярные болезни) ↗ | 1 из 31 тыс. | 1,5 | США 25–44: 1 из 31 тыс. · США все возрасты: 1 из 2 500 · Россия все возрасты: 1 из 1 300 |
| Удушение едой/инородным телом ↗ | 1 из 46 тыс. | 1 | США все возрасты: 1 из 46 тыс. |
| Студент AFF, первый прыжок | 1 из 48 тыс. | 1 | 1 на 48 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 3 |
| Утопление ↗ | 1 из 70 тыс. | 0,7 | США 25–44: 1 из 70 тыс. · США все возрасты: 1 из 83 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 42 тыс. |
| Падение (не парашютное) ↗ | 1 из 79 тыс. | 0,6 | США 25–44: 1 из 79 тыс. · США все возрасты: 1 из 7 400 · Россия все возрасты: 1 из 20 тыс. |
| Пожар / дым ↗ | 1 из 98 тыс. | 0,5 | США все возрасты: 1 из 98 тыс. |
| Случайное отравление алкоголем ↗ | 1 из 122 тыс. | 0,4 | США все возрасты: 1 из 122 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 17 тыс. |
| Пассажир тандема | 1 из 772 тыс. | 0,1 | 1 на 772 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 8 |
| Случайный выстрел ↗ | 1 из 820 тыс. | 0,1 | США все возрасты: 1 из 820 тыс. |
| Нападение собаки ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Осы, пчёлы, шершни ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Молния ↗ | 1 из 22,2 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 22,2 млн |
| Акула ↗ | 1 из 333,3 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 333,3 млн |
| Причина | Гибелей, кто виноват | Почему |
|---|---|---|
| Отказ снаряжения и действия при нём | 60 чел. 33% ошибка человека — 2особый случай + ошибка в действиях — 25особый случай — 25не ясно — 8 | Самая частая причина смертей (60 из 184): отказ купола или снаряжения — закрутка строп, нерасчекованная клеванта, запутывание медузы, обрыв строп. Почти в половине случаев (25) сам отказ был преодолим, но погубила запоздалая или неверная аварийная процедура (поздняя отцепка, отсутствие транзита/RSL или прибор/AAD); в других 25 действия были верными, но не хватило высоты или подвело снаряжение. Опыт не спасает: от 1 прыжка (тандем) до 19 300. |
| Низкий разворот у земли | 45 чел. 24% ошибка человека — 40особый случай + ошибка в действиях — 5 | Вторая по числу причина (45 из 184), почти всегда — ошибка пилотирования (40 из 45 — ошибка человека): слишком низкий, резкий или поздно начатый разворот перед посадкой. Больше половины (23 из 45) — скоростные посадки (свуп) с разворотами 180–450°, от новичков до прыгуна с 25 782 прыжками; остальное — «хук-тёрны» на обычном куполе и развороты тандем-инструкторов при порывистом ветре. |
| Препятствия и жёсткая посадка | 17 чел. 9% ошибка человека — 4особый случай + ошибка в действиях — 2особый случай — 6не ясно — 5 | 17 случаев жёсткой посадки или столкновения с препятствием не из-за разворота: часто это студенты на одном из первых прыжков (1–5-й), которых сносит ветром за площадку в лес, здание или воду, а также резкие манёвры передними стропами у земли и вынужденные посадки вне площадки. |
| Медицинские причины | 17 чел. 9% здоровье — 13не ясно — 4 | У 13 из 17 причина — подтверждённый инфаркт или иной медицинский эпизод под куполом или в падении, чаще у прыгунов старшего возраста, но встречается и при 2 прыжках. Ещё 4 случая с исходным тэгом «медицина» на деле похожи на уход по своей воле — отстегнулся от подвески или сознательно не раскрыл запасной. |
| Поздно раскрылся или не раскрылся | 15 чел. 8% ошибка человека — 6особый случай + ошибка в действиях — 4не ясно — 5 | 15 случаев позднего или отсутствующего раскрытия: у 6 — привычка тянуть низко или неверные действия при раскрытии (от 200 до 6700 прыжков), у 4 — верно начатая, но запоздавшая аварийная процедура, у 5 — стабильное падение без видимой попытки раскрыться и без объяснимой причины. |
| Причина не установлена | 11 чел. 6% особый случай — 2не ясно — 9 | 11 случаев без официально раскрытой причины — в основном военные прыжки без подробностей (7 записей), плюс два случая с внезапным пыльным вихрем у земли на тандем-посадке. |
| Столкновение куполов | 8 чел. 4% ошибка человека — 4особый случай — 1не ясно — 3 | 8 столкновений куполов на подходе или посадке: в половине случаев — явное нарушение (заход против общего направления, открытие под чужим куполом, невнимательность в группе), в остальных виновника установить не удалось. |
| Столкновение в свободном падении | 6 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 5 | 6 столкновений в свободном падении — почти всегда (5 из 6) по вине партнёра: потеря контроля рядом или недостаточная сепарация на отвале, а не самого погибшего. |
| Авария/происшествие с самолётом | 5 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 4 | 5 случаев связаны с самолётом — самопроизвольное раскрытие у двери или в кабине, авария при движении по земле, зависание за бортом — обычно вне контроля самого прыгуна. |
Диапазон 300–1000 м проходится за пару минут из 15–20-минутного набора высоты — самая короткая по времени фаза, поэтому начало серьёзной неполадки ЛА реже всего приходится именно на неё. Прямой статистики по фазе нет, оценка получена из общей редкости аварий ЛА (<3% гибелей парашютистов, 32 аварии по NTSB за 1980–2008) и доли времени подъёма в этом диапазоне.
Прыжок с раскрытием запасного по команде инструктора на этой высоте — штатная, отработанная на курсе AFF процедура; высоты обычно достаточно для нормального раскрытия запасного парашюта.
Приземление вне обычной площадки (случайное поле, лес у аэродрома) при меньшем запасе высоты на выбор места повышает риск травмы при посадке.
В разборах гибелей USPA за 2017–2025 (~31 млн прыжков) ни одной гибели по этой ситуации — риск меньше 1 на 31 000 000 прыжков; доля — верхняя оценка.
⚠ Разбивка аварий ЛА по фазе высоты (низкая/средняя/большая) отдельно не публикуется — три карточки делят единую редкую категорию (<3% гибелей парашютистов) по экспертной оценке, не по прямой статистике. Значения гибели откалиброваны по общему уровню гибели в парашютном спорте. Доля гибели — по разборам гибелей USPA 2017–2025 (США), частота — оценка.
- Покинуть самолёт и раскрыть запасной парашют
- Взяться за кольцо (ручку) запасного ещё в самолёте
- Отделяться по команде инструктора
- Выходить по очереди (в порядке отделения / с интервалом)
- Контролировать высоту
- Под куполом — осмотреться и выбрать безопасную площадку
- Под куполом — следовать за куполом инструктора
- Быть готовым к посадке вне площадки / на препятствия
- Граница: отказ ЛА на 400–800 м
- Встать в двери ЛА, взять двумя руками кольцо ПЗ
- Отделиться и немедленно выдернуть кольцо ПЗ
- В разделе «Аварийные ситуации с ЛА» (печ. 31) другая граница: 350–800 м — рекомендуется запасной; следовать указаниям инструкторов; встать на обрез двери, взять двумя руками кольцо ПЗ, выпрыгнуть, немедленно выдернуть кольцо ПЗ
- Граница: от 300 до 800 м
- По команде пилотов «Приготовиться к аварийному покиданию» — проконтролировать высоту
- Найти взглядом кольцо ПЗ, взяться за него рукой, ожидать дальнейших команд
- По команде командира экипажа «Аварийное покидание» — покинуть ЛА в порядке отделения, обязательно проконтролировав высоту отделения
- Подбежать к двери, держась двумя руками за кольцо ПЗ
- Отделиться по команде инструктора (или самостоятельно, если инструктора нет)
- Немедленно выдернуть кольцо ПЗ
- После раскрытия осмотреться и определить площадку приземления
- Соблюдать осмотрительность во избежание столкновений с другими парашютистами
- Быть готовым к приземлению по ветру, на препятствия, ограниченные площадки
- «Задача – ВЫЖИТЬ!»
- Граница: от 300 до 800 м
- По команде пилотов «Приготовиться к аварийному покиданию» — проконтролировать высоту
- Найти взглядом кольцо ПЗ, взяться за него одноимённой рукой, ожидать дальнейших команд
- По команде командира экипажа «Аварийное покидание» — покинуть ЛА в порядке отделения, обязательно проконтролировав высоту отделения
- Подбежать к двери, держась двумя руками за кольцо ПЗ
- Отделиться по команде инструктора (или самостоятельно, если инструктора нет)
- Немедленно выдернуть кольцо ПЗ
- После раскрытия осмотреться и определить площадку приземления
- Соблюдать осмотрительность во избежание столкновений с другими парашютистами
- Быть готовым к приземлению по ветру, на препятствия, ограниченные площадки
- Высотных границ нет: один из четырёх вариантов, к которым готовит инструктор, — выйти и раскрыть запасной
- Под куполом после аварийного покидания — найти купол инструктора и следовать за ним на чистую открытую площадку
- Инструктора не нашёл — любая чистая площадка
- Граница: от 460 до 1070 м
- Выходить поодиночке с интервалом не менее трёх секунд
- Раскрыть запасной…
- …после отсчёта до трёх
- Под куполом — следовать за куполом инструктора к чистой открытой площадке
- Не нашёл инструктора — за любым другим опытным прыгуном или на любую чистую площадку
- В Cat F (PDF 75) тот же диапазон указан как «высота, ниже которой все прыгают на запасных»
- Граница: от 300 м до 760 м — «высота аварийного покидания» (Bail-Out)
- Выйти и немедленно раскрыть запасной
- На основной может не хватить времени
- В зависимости от фактической высоты отделения может сработать прибор/AAD
- Граница: 300–900 м — покидание на запасном
- Инструктор скажет выходить на запасном
- Встать в дверь с левой рукой на кольце запасного
- Прыгать, как только скажет инструктор
- Раскрыть запасной…
- …но ПЕРЕД рывком кольца отсчитать 1001–1002–1003, чтобы отойти от самолёта
- Под куполом сразу искать подходящую площадку
- Граница (consol-студенты): между 300 и 910 м — выходить на запасном
- Не уверен выше 300 м и инструктор ничего не сказал — выходить и раскрывать запасной
- Это не отменяет решения инструктора на борту
- Никаких самостоятельных действий, кроме как застегнуть шлем; быть готовым двигаться, но сидеть НЕПОДВИЖНО, чтобы пилот мог вести самолёт
- Ждать команды пилота «This is an aircraft emergency! Go!» или подобной
- Если нужно выходить — открыть дверь и быстро выходить ныряньем: выбраться нужно всем быстро
- Граница: между 460 и 760 м — раскрывать запасной
- Открытие двери на большой скорости может повредить самолёт; пилот скажет, когда открывать безопасно
- При пожаре двигателя дверь не открывать никогда — приток кислорода; пилот может пикировать, чтобы сбить пламя
- Граница: аварийное покидание 300–800 м
- Как правило не над аэродромом; по возможности сохранить запланированный порядок отделения
- Готовиться к посадке вне площадки на свободную от препятствий местность
- С пристёгнутым вытяжным фалом: как можно быстрее прыгать, проверка купола; при отказе — аварийная процедура по высоте
- Без фала: контроль высоты
- Ниже 800 м по возможности взять кольцо запасного в руку ещё в самолёте
- Прыгать как можно быстрее
- Раскрыть запасной…
- …дёргать только через 1 секунду после отделения; затем проверка купола
- Граница: 200–500 м — покидание возможно (мало запаса)
- Раскрывать предпочтительно запасной
- 500–1000 м (самолёт планирует, но не дотянет до аэродрома): все прыгают, внимание к последним
- 500–1000 м: раскрывать запасной или основной — в зависимости от высоты, уровня и снаряжения
- Граница: от 450 до 700 м (для тандема 450–1200 м)
- Прыгаем, сразу раскрывая запасной
- Ищем безопасное место для посадки
- Не относится к прыгающим с принудительным раскрытием (SL): им выше 450 м — прыгать и искать безопасное место посадки
- Высот нет: по команде инструктора «Exit on Reserve» — нырнуть из самолёта и раскрыть запасной
- Крепко взяться за кольцо запасного левой рукой, правую при нырке вытянуть над головой
- Счёт «ARCH thousand, PULL thousand», убрать тросы, прогиб
- Под куполом — по возможности найти купол инструктора и следовать за ним на чистую площадку; не нашёл — любая чистая площадка
- Граница: между 300 и 1000 м
- По указанию инструктора сесть/встать к двери, обе руки на кольце запасного
- Прыжок по команде инструктора
- Выдернуть запасной…
- …через 2 секунды (счёт «21, 22»)
▶Два самолёта с парашютистами сталкиваются в воздухе на высоте 3700 метров
Два самолёта с парашютистами столкнулись в воздухе на высоте около 3700 м; ведущий самолёт загорелся и потерял крылья.
Прыгуны, уже стоявшие у двери, сразу покинули самолёт после столкновения, остальных выбросило ударом; все 11 человек на обоих бортах выжили, второй самолёт благополучно приземлился.
- Карточки: Порядок отделения по уровням при аварийном покидании
- Опубликовано: 2013-11
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=dfCeSfujB3U
- Название: «Caught on cam: Skydivers survive fiery mid-air plane crash»
- Автор: News 4 Tucson KVOA-TV
- Длительность: 1:00
- Язык: EN
▶Самолёт срывается в штопор при построении группы для выхода
ошибочные действияИз-за нарушения развесовки группы (парашютисты не выдержали дистанцию от базы) самолёт свалился в штопор при построении группы для выхода; один из отделявшихся повредил руль высоты.
Ведущий преждевременно вытолкнул базу из самолёта, остальные посыпались следом; пилот вывел самолёт из пикирования на высоте около 1 км и благополучно посадил его, двое прыгунов получили лёгкие травмы ног при приземлении.
- Карточки: Порядок отделения по уровням при аварийном покидании
- Опубликовано: 2019-06
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=4pVUIiYAQhU
- Название: «CESSNA 208B almost CRASHED with SKYDIVERS INSIDE ● Dragging plane with skydivers»
- Автор: Pod Śmigłem
- Длительность: 1:49
- Язык: EN
Почему на средней высоте раскрывают сразу запасной, а не основной?
Логика та же, что и при обычной отцепке неисправного купола: CSPA объясняет, что решение разделиться с основным нужно принимать достаточно высоко, чтобы запасной успел наполниться, — ниже определённого «твёрдого потолка» отцепляться уже не советуют именно из-за нехватки высоты на раскрытие ПЗ. На средней аварийной высоте самолёта в запасе нет высоты на весь цикл «раскрыл основной → проверил → отцепил → раскрыл запасной», поэтому студента с самого начала готовят держать кольцо ПЗ в руке и прыгать сразу на нём: это единственная попытка, и её нельзя терять на проверку основного.
Почему кольцо запасного нужно найти взглядом и взять в руку ещё в самолёте, до отделения?
Каждая секунда промедления после отделения — это несколько метров потерянной высоты: даже планирующий к аэродрому самолёт теряет высоту порядка 300 м в минуту, отмечает FFP. Заранее найденное и зажатое в руке кольцо убирает из аварийной последовательности лишний шаг «нашарить ручку» и экономит именно те метры, которых на средней высоте и так в обрез.
Авария самолёта на средней высоте (примерно 300–800/900 м, границы у учебников разные) — прыгать и сразу раскрывать запасной, или оставаться в самолёте и ждать действий пилота?
Учебники расходятся в границах диапазона (300–700 м у KRAK, 300–800 м у DFV/Ru11/Ru24, 300–900 м у BPA/FANO, 200–500 м у FFP, 460–760 м у CSPA, 460–1070 м у ISP, 300–760 м у SKYC), но внутри него все согласны: прыгать нужно на запасном, а не на основном, и раскрывать его немедленно или почти немедленно после отделения (счёт 1–3 секунды у большинства, у ÖAeC — 2 секунды). Общие требования: слушать команды пилота/инструктора, выходить по одному с интервалом, ещё в самолёте взяться за кольцо запасного, после раскрытия сразу искать площадку и быть готовым к посадке вне зоны приземления. CSPA отдельно подчёркивает: до команды пилота «This is an aircraft emergency! Go!» никаких самостоятельных действий, кроме как сидеть неподвижно и не мешать управлять самолётом.
Официальной статистики по частоте именно аварий ЛА на средней высоте нет; такие случаи единичны и становятся известны по отдельным новостным и расследовательским материалам, а не по ежегодным сводным отчётам, как канопи-статистика USPA.
Задокументированный реальный случай на высоте, попадающей в этот диапазон почти у всех учебников, закончился благополучно именно потому, что прыгуны остались на месте: пилот успел посадить самолёт за считаные секунды.
США, самолёт типа Caravan, катастрофический отказ двигателя на высоте 700 м; один парашютист у двери был готов прыгать — Другой парашютист настоял, чтобы все остались на местах и готовились к вынужденной посадке; менее чем через 30 секунд самолёт сел, полностью сгорел уже после того, как все выбрались; выжили все на борту. (только незначительные повреждения у части пассажиров)
Два современных случая на высоте около 610 м (~600 м, середина диапазона этой карточки) показывают, что при уже начавшемся пожаре или потере тяги прыжок всех на борту — рабочая и безопасная тактика: в Новой Зеландии (2015) и в Колорадо (2016) все, кто был на борту, включая пилотов, покинули аварийные самолёты и выжили без травм. Ни один из источников, впрочем, не уточняет, использовали ли прыгуны основной купол или сразу шли на запасной по процедуре, которую предписывают учебники для этого диапазона высот.
озеро Тaupo, Северный остров, Новая Зеландия, Отказ двигателя самолёта Pacific Aerospace P-750XL на высоте около 610 м во время набора высоты; на борту — 12 тандем-пар и пилот — Все 13 человек (пилот покинул борт последним, убедившись, что все остальные ушли) отделились и раскрыли парашюты, приземлились у берега или на воде рядом с ним; самолёт упал в озеро. Источники не уточняют, был ли это основной или запасной купол — но по логике аварии на этой высоте это ближе к тактике «прыгать и раскрывать без промедления», а не к обычному отделению с задержкой
Колорадо-Спрингс, штат Колорадо, США (аэропорт Colorado Springs East), Столкновение с птицей вызвало возгорание одного из двух двигателей самолёта Beechcraft B90 на высоте около 610 м — Все 13 парашютистов покинули горящий самолёт и благополучно приземлились; пилот отдельно посадил самолёт. Как и в новозеландском случае, источники не уточняют тип раскрытого купола
Пилот Skydive Spaceland с 14000 часов налёта с парашютистами Rabbitt Staib в интервью Skydivemag прямо оспаривает распространённую подготовку («сесть плотно, сдвинуться вперёд, держаться за ранец впередисидящего», снимать ремни на 300–460 м): по его опыту, парашютистам обычно лучше вообще ничего не делать, пока пилот не выполнит первые действия (оценить аварию, выбрать место, связаться с землёй), и держать ремни застёгнутыми до полной готовности прыгать — снять ремень значительно быстрее, чем застегнуть. Это прямо согласуется с реальным случаем на Caravan: именно решение НЕ прыгать раньше времени сохранило всем жизнь. Два более новых случая — Новая Зеландия (2015, отказ двигателя на ~610 м) и Колорадо (2016, пожар двигателя от столкновения с птицей на той же высоте) — дополняют картину: там, где неисправность делает нахождение на борту физически опасным (огонь, полная потеря тяги без места для посадки поблизости), все на борту, включая пилотов, покидали самолёт и выживали. Это не противоречит совету пилота Rabbitt Staib: его рекомендация «не прыгать раньше времени» относится к ситуациям, где у пилота ещё есть шанс посадить машину, а не к уже горящему или полностью неуправляемому борту.
⚠ Найден только один подробно описанный современный случай, и он иллюстрирует именно вариант «остаться» — потому что решение о прыжке в его сценарии оказалось бы ошибочным при столь малом остатке времени (менее 30 секунд до посадки). Это не означает, что оставаться на борту всегда безопаснее: при аварии на существенно меньшей высоте (близко к нижней границе диапазона или ниже неё) счёт идёт на секунды и прыжок может быть вообще невозможен — так, в катастрофе PAC 750XL под Батлером, Миссури, в июне 2026 года (12 погибших) самолёт свалился и врезался в землю на высоте около 30 м уже через несколько секунд после взлёта, и, по словам свидетелей, у пассажиров не было времени прыгнуть вообще — это ниже диапазона, который рассматривают учебники в данной дилемме, но показывает, что запас времени на решение может отсутствовать. Оба новых случая для варианта «прыгать» произошли на высоте около 610 м, что попадает в середину диапазона почти всех учебников, но ни один источник не подтверждает, что прыгуны раскрывали именно запасной (а не основной) купол по процедуре — это сделало бы случай образцовым примером именно этой тактики, а не просто иллюстрацией «прыгать, а не оставаться» в целом.
