Приводнение
›Перед приводнением отсоединить транзит/RSL — так пишут все российские учебники, описывающие случай, и почти все зарубежные.
Случаи, где действуют исключения из обычного порядка. Под названием — коротко, что именно и при каком условии, и в каких учебниках это написано.
›Отключи транзит/RSL, обязательно 7
Один купол наполнен, второй выходит/висит
›Один купол (обычно запасной) наполнен, второй ещё выходит из ранца — отсоединить транзит/RSL и отцепить основной, не дожидаясь «веера» или «биплана».
Дуга / зацепка
›«Дуга»: не более двух попыток освободить зацепление, затем отсоединить транзит/RSL, отцепить основной и раскрыть запасной парашют.
Веер
›«Веер»: если отцепляешь основной — сначала отсоединить транзит/RSL (пособия 2005 и 2024 гг., ISP). Садиться ли на двух или отцепляться — учебники расходятся; при низком раскрытии транзит/RSL не трогать (KRAK).
Столкновение и запутывание куполов
›Столкновение с запутыванием выше 300 м: тот, кто отцепляется (по российским учебникам — верхний, по FANO — нижний), сначала отсоединяет транзит/RSL, если успевает.
Приземление на крышу
›Посадка на крышу вероятна — заранее отсоединить транзит/RSL; при ветре после посадки отцепить основной, чтобы не стащило с крыши.
Тащит по земле ветром
›Сильно тащит ветром, не встать и не погасить купол — отцепить основной, предварительно отсоединив транзит/RSL (Ru24 — «по возможности»).
›Отключи транзит/RSL, по обстоятельствам / разные мнения 8
Биплан
›«Биплан»: Ru24 и ISP требуют отсоединить транзит/RSL (отцепка запрещена), Ru11, Ru05 и остальные зарубежные про транзит/RSL молчат.
Колокол
›«Колокол» — немедленная отцепка на любой высоте; транзит/RSL отсоединить, только если позволяет высота (SIM, ISP, FANO, KRAK), немецкие пособия и Snohomish — всегда; российские учебники про транзит/RSL молчат.
Запутывание основного и запасного
›Основной запутан с запасным — отцепка обычно не нужна (Ru11: ниже 300 м запрещена); транзит/RSL отсоединяют только по ISP, и то в зависимости от высоты.
Два купола: основное крыло и круглый запасной
›Основное крыло и круглый запасной явно разделены — отсоединить транзит/RSL и отцепить основной (только DF03).
Открытие в самолёте
›Основной раскрылся в самолёте при закрытой двери: по немецкому пособию DFV — отсоединить транзит/RSL и отцепить основной; российские учебники — держать всё в руках, отойти от двери и садиться с самолётом.
Зависание за самолётомкупол зацепился за ЛА / не отсоединился вытяжной фал
›Завис за бортом на раскрывшемся основном — отцепка и запасной (Ru05, KRAK); отсоединить перед этим транзит/RSL пишет только FANO.
Памятка — где написаноFANO
Общее Ru05SIMFANOFFPKRAK
- Купол зацепился за самолёт — отцепить основной и раскрыть запасной
- Зависание на вытяжном фале — запасной раскрывать только после того, как инструктор перерезал фал
Ru05
- Парашют зацепился за ЛА — немедленно отцепить основной и ввести в действие запасной
- Если отцепка невозможна — сохранять спокойствие и ждать помощи из ЛА
SIM
- Принудительное раскрытие/static line: фал не отсоединился от парашютной системы и прыгуна буксирует за самолётом — по порядку:
- Оставаться в прогибе и заранее оговорённым сигналом показать, что проблема понята
- Ждать, пока инструктор перережет фал
- После освобождения раскрыть запасной
FANO
Висишь снаружи самолёта (после раскрытия парашюта в самолёте) — отсоединить транзит/RSL, отцепить основной и раскрыть запасной
FFP
- Очень редко при нынешних проверках и снаряжении; бывает, если купол раскрылся у двери или при принудительном раскрытии фал застрял под ранцем; некоторые ситуации сложные
- Зацепился фалом — запасной можно раскрывать только когда уже не зацеплен, т.е. после того как инструктор перерезал фал
- Если запасной раскроется, пока парашютист зацеплен, самолёт из-за сопротивления купола может стать неуправляемым
KRAK
Купол основного зацепился за элемент самолёта — отцепить его, затем раскрыть запасной
Нет в: Ru11Ru24ISPSKYCBPACSPADFVDF03SNOHÖAeC
Видео (1)
▶Вингсьютер цепляется ботинками костюма за ступеньку и зависает под самолётом
ошибочные действияЧто происходит
Вингсьютер зацепился ботинками костюма за ступеньку при отделении от Cessna 182 и завис под самолётом; освободить крепление руками не получалось. Это не типовой случай зависания за самолётом (обычно речь о зацепе снаряжением/куполом), а особенность именно вингсьют-костюма.
Действия и итог
▶ Смотреть на YouTubeПилот подсказал воспользоваться крюком-стропорезом; прыгун резал костюм, но руки затекли от нагрузки. Через 45 минут костюм порвался, прыгун упал, прибор/AAD сработал и раскрыл запасной — приземление прошло благополучно.
- Карточки: Срабатывание прибора/AAD: высоты и последствия
- Опубликовано: 2021-04
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=bajIsWOJJ90
- Название: «Friday Freakout: Skydiver Stuck Hanging Under Plane for 45 Minutes, Saved by Hook Knife and AAD!»
- Автор: JOINTHETEEM
- Длительность: 4:40
- Язык: EN
Почему?
Почему при зависании на вытяжном фале нельзя раскрывать запасной, пока фал не перерезан?
FFP объясняет напрямую: если запасной раскроется, пока парашютист ещё зацеплен за самолёт, купол создаст огромное сопротивление в воздухе, и из-за этого самолёт может стать неуправляемым. Поэтому и SIM, и FFP требуют сначала дождаться, пока инструктор перережет фал, и только после освобождения — раскрывать запасной.
FFPSIM
Почему если купол зацепился за элемент самолёта, сначала отцепляют основной и только потом раскрывают запасной?
Логика та же, что и при зависании на фале: пока купол сцеплен с конструкцией самолёта, парашютиста может бить о фюзеляж или тащить за бортом — именно эта связь с самолётом является главной опасностью. Ru05 и KRAK поэтому ставят отцепку первым действием и только после неё разрешают вводить в действие запасной. Если отцепить не получается, Ru05 предписывает не форсировать освобождение самому, а сохранять спокойствие и ждать помощи из самолёта.
Ru05KRAK
Дилемма · статистика
Купол (или вытяжной фал) зацепился за самолёт — сразу отцепка и запасной, или ждать, пока с борта освободят / перережут фал?
Учебники
Разница в источниках зависит от механизма зависания. Если купол основного зацепился за элемент самолёта уже после раскрытия в воздухе (FANO, KRAK, Ru05) — процедура одна: отцепить основной (по возможности отсоединив транзит/RSL) и раскрыть запасной. Если же зависание — на вытяжном фале принудительного раскрытия/static line (FFP, SIM, SNOH в общем описании отказов ЛА), то отцепка и запасной невозможны и не нужны: парашютист висит под самолётом на фале, должен сохранять прогиб, ждать, пока инструктор/выпускающий перережет фал, и только после освобождения раскрывать запасной — FFP отдельно поясняет: если запасной раскроется, пока человек ещё зацеплен, самолёт из-за сопротивления купола может стать неуправляемым.
Как часто
Зависание за самолётом — крайне редкий отказ (FFP прямо называет его редким «при нынешних проверках и снаряжении»). Официальной статистики частоты нет ни у USPA, ни у зарубежных ведомств; попадающие в новости случаи единичны и все — за пределами США (Австралия).
Решения и исходы известных случаев
Резать/освобождаться самостоятельно (стропорезом), не дожидаясь помощи с борта
Единственный подробно расследованный современный случай закончился благополучно именно потому, что парашютист взял ситуацию в свои руки: находясь вне досягаемости экипажа, стропорезом с грудной перемычки перерезал 11 строп примерно за 50 секунд.
Тулли, Австралия (Cessna 208, высота отделения 4570 м), рукоятка запасного зацепилась за закрылок при выходе на переднюю позицию у двери; запасной раскрылся и обмотал левый стабилизатор и руль высоты — парашютист повис под хвостом самолёта — Стропорезом перерезал стропы запасного (оказалось труднее, чем ожидал), купол порвался и освободил его; затем раскрыл основной, распутал закрутку от остатков запасного и приземлился сам.
Ждать, пока с борта освободят / перережут фал, не предпринимая действий самостоятельно
Классический сценарий принудительного раскрытия/static line (учебники SIM, FFP, SNOH): человек физически не может освободиться сам и должен ждать, пока фал перережут с борта. Отдельного современного документированного случая именно такого зависания с известным исходом за отведённые поиски не найдено — вероятно, из-за современных стандартов снаряжения и проверок, о чём и пишет FFP.
Что выбирают на практике
Официальная позиция APF (австралийского аналога USPA), процитированная в отчёте ATSB: случайное раскрытие у открытой двери потенциально катастрофично, вытяжной может уйти в поток быстрее, чем кто-то среагирует, поэтому окружающие в первую очередь должны постараться вытолкнуть зацепившегося человека за дверь, а пилоту — сразу дать полную педаль, чтобы увести хвост от раскрывающегося купола. Разбирая случай 2025 года, Дэн Бродски-Ченфелд отмечает: в панике легко было бы принять запасной за основной и сразу его отцепить — единственно верным решением было опознать проблему и резать стропы, не уронив нож; поэтому он рекомендует всем парашютистам носить стропорез при себе.
⚠ Найден только один подробно расследованный современный случай (Австралия, 2025) — он касается зависания на запасном после случайного раскрытия у двери, а не зависания основного после штатного раскрытия или зависания на фале принудительного раскрытия/static line, для которых учебники дают отдельные процедуры. Прямых сопоставимых по детализации случаев для этих других вариантов зависания не найдено.
Статистика
Как часто: ≈1 на 3 млн
Если случилось: без травм ≈75%травма ≈15%смерть ≈9,7%
Прыжков на 1 смерть: ≈31 000 000 ☠ 1 в разборах USPA
Подробно — в главе «Вероятность» ›Приземление на здания, сооружения, автомобили
›Посадки на здание не избежать — по возможности отсоединить транзит/RSL ещё до касания, готовясь к отцепке (только ISP).
Сел около самолёта
›Не гасится купол и тащит к работающим винтам — отсоединить транзит/RSL и отцепиться; про транзит/RSL прямо пишет только пособие 2011 г., в издании 2024 г. — просто «отцепка».
›Не расчековывай клеванты, обязательно 2
Закрутка строп
›Закрутка строп: клеванты НЕ расчековывать, пока не раскрутился, — держаться за свободные концы и работать ногами и телом.
Биплан
›«Биплан»: клеванты заднего купола не расчековывать; управлять только передним — мягко, без резких движений.
›Не расчековывай клеванты, по обстоятельствам / разные мнения 3
Веер
›«Веер»: Ru11, Ru24 (если купола спутаны), ISP, FANO, CSPA — клеванты не расчековывать, если одна пара расчекована — расчековать и вторую; skyjumping и SIM — плавно расчековать и рулить.
Один купол наполнен, второй выходит/висит
›Наполнен один купол, второй ещё в камере — клеванты не расчековывать (или лететь на половине торможения), чтобы не вытащить его скоростью (только CSPA).
Недееспособность в прыжке
›Травма в прыжке — по возможности клеванты не расчековывать, управлять задними свободными концами, садиться с перекатом/PLF (только Snohomish).
›Не делай подушку 5
Биплан
›приземление на «биплане» без подушки, готовиться к перекату/PLF и жёсткому приземлению — сходятся все российские учебники и большинство зарубежных.
Веер
›приземление на «веере» (если не отцепились) без подушки, перекат/PLF; заход гораздо более пологий, чем обычно.
Веер-биплан одновременно
›между «веером» и «бипланом» — по аналогии с ними подушку не делать, перекат/PLF (данные только по CSPA).
Приземление на деревья, в лес
›посадка в кроны — Ru11/2024 без подушки (может сорвать с веток), другие — подушка вполтормоза/перед контактом.
Запутывание основного и запасного
›купола основного и запасного запутаны — по SNOH без подушки, перекат/PLF; другие учебники молчат.
›Сразу запасной, а не отцепка, однозначно 3
Авария ЛА на средней высотесредний диапазон — выход с раскрытием запасного; границы у источников от 200 м до 1070 м
›Авария самолёта на средней высоте (по российским учебникам 300–800 м, у зарубежных 200–1200 м) — прыгать и сразу раскрывать запасной парашют, основной не открывать.
Высота принятия решения
›Ниже 300 м (российские учебники; у зарубежных нижний предел 300–500 м) — отцепка запрещена: сразу раскрывать запасной парашют, не отцепляя основной, при любом отказе.
Столкновение и запутывание куполов
›Столкновение с запутыванием ниже 300 м (FANO — ниже 450 м) — оба сразу раскрывают запасной парашют без отцепки.
›Сразу запасной, а не отцепка, по обстоятельствам / разные мнения 6
Полный отказ: общий порядок
›Полный отказ: Ru05 ниже 600 м, SIM, ISP, KRAK — сразу запасной без отцепки; Ru05 выше 600 м, SKYC, FANO, BPA — с отцепкой.
Бобышка не нашлась
›Не найдена рукоятка основного: Ru11 — сначала отцепка, Ru24 и FFP — сразу запасной без отцепки.
Тяжёлое выдёргивание
›Тяжёлое выдёргивание не удалось: Ru11 — сначала отцепка; Ru05, Ru24, CSPA, FFP — сразу раскрыть запасной без отцепки.
Медуза выброшена, ранец не открылся
›Медуза в сцепке: SIM допускает сразу запасной без отцепки (высокая скорость снижения); Ru11, Ru24 и большинство зарубежных — только через отцепку.
Неконтролируемое беспорядочное падение (уровни 4–7)уровни 4–7 (у ÖAeC — 3–7, при потере инструкторов)
›Беспорядочное падение на уровнях 4–7 не прекратилось к 600 м — по Ru24 сразу раскрыть запасной; Ru11 про это молчит, зарубежные — раскрывать основной в любом положении.
Потеря двух инструкторов (уровни 1–3)
›Потеря двух инструкторов на уровнях 1–3 и беспорядочное падение: до 600 м — основной, на 600 м и ниже — запасной (только Ru24; Ru11 — раскрыть основной).
›Стропорез, обязательно 1
Стропорез всегда при себе — в защищённом, но доступном месте; перед посадкой в самолёт проверить, что он на месте (SIM). В британском AFF к концу курса нужен свой стропорез.
Перехлёст запасного парашюта
›Перехлёст запасного: «прокачать» клевантами; не помогло — достать стропорез, отвести стропу перехлёста в сторону и отрезать движением на себя. Потом осмотреть купол и готовиться к жёсткой посадке (Ru11; Ru24 случай не описывает).
›Стропорез, по обстоятельствам / разные мнения 4
Зависание за самолётомкупол зацепился за ЛА / не отсоединился вытяжной фал
›Завис за самолётом на вытяжном фале (принудительное раскрытие) — оставаться в прогибе и ждать, пока инструктор перережет фал; запасной только после освобождения (SIM, FFP).
Столкновение и запутывание куполов
›Сцепились купола: стропорез — крайняя мера, если стропа душит или обмотала подвесную систему (CSPA); в купольной акробатике/CRW он обязателен (SIM).
Приводнение
›Если приводнение не исключено — иметь стропорез (DFV, в требованиях к прыжкам в вингсьюте).
Авария ЛА на малой высотенижний диапазон: граница у источников от 60 до 460 м
›После аварийной посадки самолёта зацепленные вытяжные фалы отцепить, при необходимости перерезать ножом, и уйти из опасной зоны.