Как часто случается и чем заканчивается. «Если случилось» — доля исходов среди случаев этой ситуации; «в целом» — риск на один прыжок (частота × доля), он показывает, что реально уносит больше жизней. Прямой статистики почти нет: серые цифры с «≈» — оценки по смежным данным, поэтому порядок ориентировочный. Откуда каждая цифра — внутри карточки.
| Занятие \ опыт, прыжков | 1-й прыжок | 2–50 | 51–200 | 201–1000 | больше 1000 | В целом |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс.☠ 8 | — | — | — | — | 1 на 772 тыс.☠ 8 |
| Студент AFF | 1 на 48 тыс.☠ 3 | 1 на 221 тыс.☠ 6 | — | — | — | 1 на 172 тыс.☠ 9 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, солов разборах дисциплина обычно не названа, поэтому построения, фрифлай и соло вместе | — | 1 на 129 тыс.☠ 4 | 1 на 176 тыс.☠ 15 | 1 на 410 тыс.☠ 15 | 1 на 378 тыс.☠ 22 | 1 на 314 тыс.☠ 57 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | — | — | 1 на 99 тыс.☠ 1 | 1 на 61 тыс.☠ 14 | 1 на 91 тыс.☠ 13 | 1 на 76 тыс.☠ 28 |
| Вингсьют с самолёта | — | — | 1 на 13 тыс.☠ 4 | 1 на 80 тыс.☠ 6 | 1 на 266 тыс.☠ 2 | 1 на 89 тыс.☠ 12 |
| Купольная акробатика/CRW | — | — | 0 ☠ | 0 ☠ | 1 на 53 тыс.☠ 2 | 1 на 107 тыс.☠ 2 |
| Оператор тандема/студента | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 649 тыс.☠ 2 | 1 на 927 тыс.☠ 2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 618 тыс.☠ 9 | 1 на 687 тыс.☠ 9 |
| BASE-прыжок | по опыту данных нет — источник; Кьераг (Норвегия), 1995–2005: 9 гибелей на 20 850 прыжков | 1 на 2 300 | ||||
| Вингсьют-BASE | по опыту данных нет — источник; грубая оценка по подборкам: 1 на 500–1000 прыжков | 1 на 600 | ||||
Как считали
- Гибели — реальные, из разборов USPA (США) за 2017–2025; прыжков за эти годы около 30.9 млн.
- Сколько прыжков приходится на каждое занятие и опыт, USPA не публикует — это оценка: тандемы ≈20% прыжков (Великобритания 22%, Австралия 36%, Германия 14%, Франция 8%), студенты ≈5% (Германия 8%), операторы — на ≈30% тандемов; из прыжков лицензированных свуп ≈10%, вингсьют ≈5%, купольная акробатика/CRW ≈1%.
- Опыт лицензированных: 2–50 прыжков — 3% прыжков, 51–200 — 15%, 201–1000 — 35%, больше 1000 — 47% (медиана опыта члена USPA — 700 прыжков).
- Если опыт погибшего не указан, гибель раскладывается по опыту так же, как известные случаи этого занятия.
- Тандем-инструктор на прыжке без пассажира и точность приземления в разборах не выделяются (гибелей не найдено) — входят в «обычный прыжок». Военные (0) и показательные (1) прыжки в расчёт не входят.
- При 1–3 гибелях в клетке цифра очень неточна: ошибка в разы. BASE — другой источник (Кьераг, Норвегия, 1995–2005).
| Действие | Риск гибели | Длится | Опаснее езды за то же время | Тот же риск: часов за рулём | Тот же риск: первых прыжков AFF | Тот же риск: дней обычной жизни |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Восхождение на Эверест (попытка/штурм вершины) ↗ | 1 на 94 за восхождение | ≈2 недели | ×530 | 15 тыс.≈41 год по часу в день | 510 | 790≈2 года |
| Восхождение на Маттерхорн (Альпы) ↗ | 1 на 140 за восхождение | ≈2 дня | ×2 500 | 10 тыс.≈28 лет по часу в день | 340 | 530≈1 год |
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 на 600 за прыжок | ≈1 час | ×2 300 | 2 300≈6 лет по часу в день | 80 | 120 |
| BASE-прыжок ↗ | 1 на 2 300 за прыжок | ≈1 час | ×610 | 610≈2 года по часу в день | 21 | 32 |
| Роды (материнская смертность) ↗ | 1 на 7 700 за роды | ≈3 дня | ×31 | 180 | 6,2 | 9,7 |
| Дельтаплан ↗ | 1 на 12 тыс. за полёт | ≈1 час | ×120 | 120 | 4,1 | 6,4 |
| Параплан ↗ | 1 на 13 тыс. за полёт | ≈1 час | ×110 | 110 | 3,6 | 5,6 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 50 лет ↗ | 1 на 20 тыс. за день | сутки | ×34 | 69 | 2,3 | 3,6 |
| Байдарка/каякинг на бурной воде ↗ | 1 на 34 тыс. за день | ≈5 часов | ×8,2 | 41 | 1,4 | 2,2 |
| Студент AFF — первый прыжок | 1 на 48 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×29 | 29 | 1 | 1,6 |
| Дайвинг с аквалангом ↗ | 1 на 50 тыс. за погружение | ≈1 час | ×28 | 28 | 1 | 1,5 |
| Триатлон ↗ | 1 на 67 тыс. за забег | ≈3 часа | ×7 | 21 | 0,7 | 1,1 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 30 лет ↗ | 1 на 75 тыс. за день | сутки | ×9,4 | 19 | 0,6 | 1 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | 1 на 76 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×19 | 19 | 0,6 | 1 |
| Вингсьют с самолёта | 1 на 89 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×16 | 16 | 0,5 | 0,8 |
| Общий наркоз ↗ | 1 на 100 тыс. за операцию | ≈2 часа | ×7 | 14 | 0,5 | 0,8 |
| Мотоцикл (США) ↗ | 1 на 103 тыс. за час | ≈1 час | ×14 | 14 | 0,5 | 0,7 |
| Купольная акробатика/CRW | 1 на 107 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×13 | 13 | 0,5 | 0,7 |
| Малая авиация (США) ↗ | 1 на 147 тыс. за час | ≈1 час | ×9,6 | 9,6 | 0,3 | 0,5 |
| Студент AFF | 1 на 172 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×8,2 | 8,2 | 0,3 | 0,4 |
| Прыжок в среднем (США) ↗ | 1 на 243 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×5,8 | 5,8 | 0,2 | 0,3 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло | 1 на 314 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×4,5 | 4,5 | 0,2 | 0,2 |
| Марафон/полумарафон (внезапная остановка сердца) ↗ | 1 на 500 тыс. за забег | ≈4 часа | в 1,4 р. безопаснее | 2,8 | 0,1 | 0,2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | 1 на 687 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×2,1 | 2,1 | 0,1 | 0,1 |
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,8 | 1,8 | 0,1 | 0,1 |
| Оператор тандема/студента | 1 на 927 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,5 | 1,5 | 0,1 | 0,1 |
| Езда на легковом автомобиле (Россия) ↗ | 1 на 1,4 млн за час | ≈1 час | ≈ | 1 | <0,1 | 0,1 |
| Горные лыжи/сноуборд (день на склоне) ↗ | 1 на 1,7 млн за день | день на склоне, ≈6 часов | в 7,1 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Велосипед ↗ | 1 на 1,8 млн за час | ≈1 час | в 1,3 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Пешеход ↗ | 1 на 3,2 млн за час | ≈1 час | в 2,3 р. безопаснее | 0,4 | <0,1 | <0,1 |
| Коммерческий авиаперелёт ↗ | 1 на 13,3 млн за полёт | ≈3 часа | в 25 р. безопаснее | 0,1 | <0,1 | <0,1 |
| Что | За год | Тот же риск: первых прыжков AFF | Подробно |
|---|---|---|---|
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 из 12 | 3 800 | 1 на 600 прыжков × 50 прыжков в год |
| BASE-прыжок ↗ | 1 из 47 | 1 000 | 1 на 2 300 прыжков × 50 прыжков в год |
| Вингсьют с самолёта, опыт 51–200 прыжков | 1 из 270 | 180 | 1 на 13 тыс. прыжков × 50 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 360 | 130 | 1 на 91 тыс. прыжков × 250 прыжков в год · гибелей в разборах: 13 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 410 | 120 | 1 на 61 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 14 |
| Купольная акробатика/CRW, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 530 | 90 | 1 на 53 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 800 | 60 | 1 на 80 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Тандем-инструктор с пассажиром, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 618 тыс. прыжков × 500 прыжков в год · гибелей в разборах: 9 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 51–200 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 99 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 1 |
| Оператор тандема/студента, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 600 | 30 | 1 на 649 тыс. прыжков × 400 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 800 | 27 | 1 на 266 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Передозировка «веществ» ↗ | 1 из 1 800 | 27 | США 25–44: 1 из 1 800 · США все возрасты: 1 из 4 100 · Россия все возрасты: 1 из 14 тыс. |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 900 | 25 | 1 на 378 тыс. прыжков × 200 прыжков в год · гибелей в разборах: 22 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 51–200 прыжков | 1 из 2 200 | 22 | 1 на 176 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 2 700 | 18 | 1 на 410 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 2–50 прыжков | 1 из 4 300 | 11 | 1 на 129 тыс. прыжков × 30 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Болезни сердца ↗ | 1 из 5 200 | 9,2 | США 25–44: 1 из 5 200 · США все возрасты: 1 из 600 · Россия все возрасты: 1 из 180 |
| Ушёл по своей воле (все способы) ↗ | 1 из 5 300 | 9,1 | США 25–44: 1 из 5 300 · США все возрасты: 1 из 6 900 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| ДТП ↗ | 1 из 5 600 | 8,6 | США 25–44: 1 из 5 600 · США все возрасты: 1 из 7 700 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| Рак (злокачественные новообразования) ↗ | 1 из 6 000 | 8,1 | США 25–44: 1 из 6 000 · США все возрасты: 1 из 700 · Россия все возрасты: 1 из 530 |
| Погиб от чужого выстрела ↗ | 1 из 8 300 | 5,8 | США 25–44: 1 из 8 300 · США все возрасты: 1 из 16 тыс. |
| Студент AFF, опыт 2–50 прыжков | 1 из 8 800 | 5,4 | 1 на 221 тыс. прыжков × 25 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Ушёл по своей воле — «выстрелом» ↗ | 1 из 11 тыс. | 4,3 | США 25–44: 1 из 11 тыс. · США все возрасты: 1 из 13 тыс. |
| Инсульт (цереброваскулярные болезни) ↗ | 1 из 31 тыс. | 1,5 | США 25–44: 1 из 31 тыс. · США все возрасты: 1 из 2 500 · Россия все возрасты: 1 из 1 300 |
| Удушение едой/инородным телом ↗ | 1 из 46 тыс. | 1 | США все возрасты: 1 из 46 тыс. |
| Студент AFF, первый прыжок | 1 из 48 тыс. | 1 | 1 на 48 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 3 |
| Утопление ↗ | 1 из 70 тыс. | 0,7 | США 25–44: 1 из 70 тыс. · США все возрасты: 1 из 83 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 42 тыс. |
| Падение (не парашютное) ↗ | 1 из 79 тыс. | 0,6 | США 25–44: 1 из 79 тыс. · США все возрасты: 1 из 7 400 · Россия все возрасты: 1 из 20 тыс. |
| Пожар / дым ↗ | 1 из 98 тыс. | 0,5 | США все возрасты: 1 из 98 тыс. |
| Случайное отравление алкоголем ↗ | 1 из 122 тыс. | 0,4 | США все возрасты: 1 из 122 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 17 тыс. |
| Пассажир тандема | 1 из 772 тыс. | 0,1 | 1 на 772 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 8 |
| Случайный выстрел ↗ | 1 из 820 тыс. | 0,1 | США все возрасты: 1 из 820 тыс. |
| Нападение собаки ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Осы, пчёлы, шершни ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Молния ↗ | 1 из 22,2 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 22,2 млн |
| Акула ↗ | 1 из 333,3 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 333,3 млн |
| Причина | Гибелей, кто виноват | Почему |
|---|---|---|
| Отказ снаряжения и действия при нём | 60 чел. 33% ошибка человека — 2особый случай + ошибка в действиях — 25особый случай — 25не ясно — 8 | Самая частая причина смертей (60 из 184): отказ купола или снаряжения — закрутка строп, нерасчекованная клеванта, запутывание медузы, обрыв строп. Почти в половине случаев (25) сам отказ был преодолим, но погубила запоздалая или неверная аварийная процедура (поздняя отцепка, отсутствие транзита/RSL или прибор/AAD); в других 25 действия были верными, но не хватило высоты или подвело снаряжение. Опыт не спасает: от 1 прыжка (тандем) до 19 300. |
| Низкий разворот у земли | 45 чел. 24% ошибка человека — 40особый случай + ошибка в действиях — 5 | Вторая по числу причина (45 из 184), почти всегда — ошибка пилотирования (40 из 45 — ошибка человека): слишком низкий, резкий или поздно начатый разворот перед посадкой. Больше половины (23 из 45) — скоростные посадки (свуп) с разворотами 180–450°, от новичков до прыгуна с 25 782 прыжками; остальное — «хук-тёрны» на обычном куполе и развороты тандем-инструкторов при порывистом ветре. |
| Препятствия и жёсткая посадка | 17 чел. 9% ошибка человека — 4особый случай + ошибка в действиях — 2особый случай — 6не ясно — 5 | 17 случаев жёсткой посадки или столкновения с препятствием не из-за разворота: часто это студенты на одном из первых прыжков (1–5-й), которых сносит ветром за площадку в лес, здание или воду, а также резкие манёвры передними стропами у земли и вынужденные посадки вне площадки. |
| Медицинские причины | 17 чел. 9% здоровье — 13не ясно — 4 | У 13 из 17 причина — подтверждённый инфаркт или иной медицинский эпизод под куполом или в падении, чаще у прыгунов старшего возраста, но встречается и при 2 прыжках. Ещё 4 случая с исходным тэгом «медицина» на деле похожи на уход по своей воле — отстегнулся от подвески или сознательно не раскрыл запасной. |
| Поздно раскрылся или не раскрылся | 15 чел. 8% ошибка человека — 6особый случай + ошибка в действиях — 4не ясно — 5 | 15 случаев позднего или отсутствующего раскрытия: у 6 — привычка тянуть низко или неверные действия при раскрытии (от 200 до 6700 прыжков), у 4 — верно начатая, но запоздавшая аварийная процедура, у 5 — стабильное падение без видимой попытки раскрыться и без объяснимой причины. |
| Причина не установлена | 11 чел. 6% особый случай — 2не ясно — 9 | 11 случаев без официально раскрытой причины — в основном военные прыжки без подробностей (7 записей), плюс два случая с внезапным пыльным вихрем у земли на тандем-посадке. |
| Столкновение куполов | 8 чел. 4% ошибка человека — 4особый случай — 1не ясно — 3 | 8 столкновений куполов на подходе или посадке: в половине случаев — явное нарушение (заход против общего направления, открытие под чужим куполом, невнимательность в группе), в остальных виновника установить не удалось. |
| Столкновение в свободном падении | 6 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 5 | 6 столкновений в свободном падении — почти всегда (5 из 6) по вине партнёра: потеря контроля рядом или недостаточная сепарация на отвале, а не самого погибшего. |
| Авария/происшествие с самолётом | 5 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 4 | 5 случаев связаны с самолётом — самопроизвольное раскрытие у двери или в кабине, авария при движении по земле, зависание за бортом — обычно вне контроля самого прыгуна. |
Выше 1000–1500 м проходит основная по времени часть набора высоты, поэтому если неполадка ЛА вообще случается, чаще всего это происходит именно тут — при сохранении общей редкости всей категории (<3% гибелей парашютистов, 32 аварии ЛА по NTSB за 1980–2008).
Отделение с этой высоты — по сути обычный прыжок (стабильное падение, раскрытие ОП по счёту), самый безопасный из трёх сценариев аварии ЛА; дополнительный риск даёт только незапланированное место приземления.
Риск травмы — в основном от приземления вне площадки (поле, лес, застройка рядом с маршрутом вынужденного отделения).
В разборах гибелей USPA за 2017–2025 (~31 млн прыжков) ни одной гибели по этой ситуации — риск меньше 1 на 31 000 000 прыжков; доля — верхняя оценка.
⚠ Разбивка аварий ЛА по фазе высоты (низкая/средняя/большая) отдельно не публикуется — три карточки делят единую редкую категорию (<3% гибелей парашютистов) по экспертной оценке, не по прямой статистике. Значения гибели откалиброваны по общему уровню гибели в парашютном спорте. Доля гибели — по разборам гибелей USPA 2017–2025 (США), частота — оценка.
- Покинуть самолёт и раскрыть основной парашют (сразу или после короткого отсчёта)
- Ещё выше — обычное отделение, прыжок по плану
- Студент отделяется с инструктором(ами) и следует его указаниям
- Выходить по порядку / с интервалом
- Контролировать высоту
- Перед раскрытием держать стабильное положение (прогиб, направление)
- Перед выходом держать руку на рукоятке основного
- Граница: отказ ЛА на 1000–3500 м
- 1–5-й уровни: отделение с двумя инструкторами или с одним основным, следовать указаниям инструктора
- 6–7-й уровни: отделиться от ЛА самостоятельно, поддерживая нейтральное положение и направление
- Через пять секунд после отделения открыть парашют
- В разделе «Аварийные ситуации с ЛА» (печ. 31) другая граница: 800–4000 м — отделение с двумя инструкторами, с одним основным или самостоятельно в зависимости от уровня (1–7); использовать основной парашют
- Граница: от 800 м и выше
- По команде пилотов «Приготовиться к аварийному покиданию» — проконтролировать высоту, ожидать дальнейших команд
- По команде «Аварийное покидание» — покинуть ЛА в ранее определённом порядке отделения, обязательно проконтролировать высоту отделения
- 1–3-й уровни — отделение с двумя инструкторами, 4–6-й — с одним, 7-й — самостоятельно
- Поддерживая прогиб и направление, открыть основной парашют через 5 секунд
- Граница: от 800 м и выше
- По команде пилотов «Приготовиться к аварийному покиданию» — проконтролировать высоту, ожидать дальнейших команд
- По команде «Аварийное покидание» — покинуть ЛА в ранее определённом порядке отделения, обязательно проконтролировать высоту отделения
- 1–3-й уровни — отделение с двумя инструкторами (или только с основным, если высота не выше 1800 м), 4–6-й — с одним, 7-й — самостоятельно
- Поддерживая прогиб и направление, открыть основной парашют через пять секунд
- Высотных границ нет. Варианты, к которым готовит инструктор: выйти и раскрыть основной (у IAD и принудительного раскрытия/static line — принудительно)
- …или обычное отделение с помощью инструктора или без
- Граница: от 1070 до 1830 м
- Выходить поодиночке с интервалом не менее трёх секунд
- Отсчитать до трёх и раскрыть основной
- От 1830 м и выше — обычное отделение с помощью инструктора или без, раскрытие основного по плану
- В Cat F (PDF 75) диапазон «сразу на основном» указан как 1070–1680 м — внутри учебника противоречие
- Граница: выше 760 м — ситуации различаются, но обычно это не критические аварии
- Можно выйти и раскрыть основной
- …или, в зависимости от высоты и неисправности, даже выполнить запланированный прыжок
- Граница: 900–1700 м — покидание на основном
- Процедура та же, что на запасном, но в двери правая рука на рукоятке основного
- Отсчитать 1001–1002–1003 и раскрыть основной
- От 1700 м — прыжок «по плану», упражнения корректируются по фактической высоте отделения
Граница (consol-студенты): выше 910 м — выходить на основном
- Граница: выше 760 м — раскрывать основной
- При небольшой проблеме (например, мало топлива) выше обычной высоты раскрытия пилот может дать заход на планировании — выпрыгнуть над точкой и раскрыть основной
- Если далеко от площадки — раскрываться выше, чем планировалось
- Граница: выше 800 м
- Контроль высоты
- Организованный, быстрый прыжок
- Раскрытие основного (у прыгающих с прибором принудительного раскрытия — само собой, у ручных — с поправкой на время)
- Граница: выше 1000 м — все прыгают и сразу раскрывают основной
- Следить за безопасностью: раскрытие, разнесение, рельеф внизу, водоёмы
- Действовать не теряя времени: даже на планировании самолёт быстро теряет высоту (порядка 300 м в минуту)
- Высот нет. Команда инструктора «Exit on Main» — нырнуть из самолёта и раскрыть основной
- Принудительное раскрытие/static line — нырять с вытянутыми над головой руками, фал раскроет парашют сам
- Студент со свободным падением — взять ручку основного правой рукой до выхода, левую вытянуть над головой
- Счёт «ARCH thousand, PULL thousand, check thousand», прогиб
- Команда «Routine Exit» — обычное отделение по указанию инструктора
- На самостоятельном статусе (solo-статус) и с лицензией — указания пилота, остаться или выходить; каким парашютом пользоваться, решаешь сам
- Граница: между 1000 и 1500 м
- По указанию инструктора сесть/встать к двери, рука на ручке основного
- Прыжок по команде инструктора, положение для свободного падения
- Через 2 секунды (счёт «21, 22») раскрыть основной
- Выше 1500 м: следовать указаниям инструктора — обычное отделение с инструктором(ами), стабильное свободное падение, следить за сигналами инструкторов
▶Самолёт со прыгунами срывается в штопор на высоте выброски 4900 метров
Beechcraft King Air C90 с 15 парашютистами на борту свалился в штопор на высоте выброски около 4900 м; часть группы в этот момент уже висела снаружи самолёта в позиции floater.
Экипаж и прыгуны действовали по отработанным для этого типа самолёта протоколам; инцидент опубликован дропзоной как учебный материал, тяжёлых последствий не зафиксировано.
- Опубликовано: 2021-10
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=4H5JQ-ESc3M
- Название: «King Air stalls and enters a spin with Parachute jumpers»
- Автор: FLY AFRICA
- Длительность: 0:23
- Язык: EN
Почему с определённой высоты в аварии снова открывают основной, а не запасной?
Чем больше высота отделения, тем больше запас на то, чтобы раскрыть основной, проверить купол и, если он неисправен, штатно отцепить его и раскрыть запасной. Это и есть смысл «твёрдого потолка» отцепки, о котором пишет CSPA: ниже него отцепляться не советуют из-за нехватки высоты на запасной, а выше — вполне безопасно. На большой аварийной высоте самолёта такого запаса достаточно, поэтому нет смысла сразу жертвовать основным куполом.
Почему выше определённого порога (например, 1700–1830 м) можно выполнять обычное отделение и прыжок по плану, а не укороченную аварийную схему?
На такой высоте остаётся достаточно запаса, чтобы выполнить хотя бы часть запланированных упражнений и всё равно раскрыться на обычной высоте. FANO и ISP именно поэтому переводят «аварийное покидание» в «обычное отделение» только выше своего порога — ниже него на манёвры и разбор ситуации в воздухе просто не остаётся времени.
Авария самолёта на большой высоте (выше примерно 800–900 м, у части учебников — от 1500–1800 м обычное отделение) — прыгать и раскрывать основной, или оставаться в самолёте?
На этой высоте почти все учебники разрешают прыгать с раскрытием ОСНОВНОГО, а не запасного (в отличие от средней высоты, где раскрывают запасной): ÖAeC, BPA, CSPA, DFV, FANO, FFP, ISP, Ru05, Ru11, Ru24, SNOH. Часть источников (ISP от 1830 м, FANO от 1700 м, CSPA при небольшой проблеме) на достаточно большой высоте разрешает даже обычное отделение или заход на планировании вместо аварийного покидания. Общее требование — контроль высоты, выход по порядку/с интервалом, для студентов — следовать указаниям и куполу инструктора после раскрытия.
Отдельной статистики по частоте аварий ЛА именно на большой высоте нет; известные случаи с прыжком на большой высоте попадают в новости как единичные происшествия, а не в ежегодные отраслевые сводки.
Два разных современных случая — оба благополучные. В Миссури (2024) шестеро прыгунов и пилот покинули самолёт с повреждённым стабилизатором. В Висконсине (2013) при столкновении двух самолётов на высоте около 3660 м все девять парашютистов и оба пилота (в том числе пилот неуправляемого борта) спрыгнули с парашютами и выжили без серьёзных травм, хотя один самолёт был потерян полностью.
Батлер, штат Миссури, США (Cessna U206C), парашют одного из прыгунов раскрылся над хвостом и повредил стабилизатор — самолёт стал неуправляемым — Шестеро парашютистов и пилот покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах; сам самолёт разбился в поле («полная гибель»). Точная высота отделения в источниках не указана.
аэропорт Ричард Бонг, около Супериора, штат Висконсин, США, Два самолёта Cessna (185 и 182), выполнявших выброску группы, столкнулись на высоте около 3660 м; у одного оторвано крыло, начался пожар и потеря управления — Все девять парашютистов и оба пилота (включая пилота повреждённого борта — он прыгнул последним, решив, что оставаться в неуправляемом самолёте уже не в его интересах) покинули самолёты на парашютах и благополучно приземлились; повреждённый самолёт после этого разбился на пустыре без пострадавших на земле
Единственный найденный современный документированный случай, где решение остаться в самолёте сработало: при отказе двигателя на высоте около 1220 м (это ближе к верхней части диапазона, но ниже порога некоторых учебников) экипаж и пассажиры остались на борту, потому что, по их собственной оценке, высоты для прыжка уже не хватало — и пилот успешно посадил самолёт на шоссе.
шоссе в Стаффорд-Тауншип, штат Нью-Джерси, США, Предположительно полный отказ двигателя одномоторного самолёта на высоте около 1220 м вскоре после взлёта; на борту — двое студентов-тандемов и инструктор — По словам совладельца компании, «высота была недостаточной для прыжка с парашютом» — экипаж принял решение остаться на борту; пилот посадил самолёт на автомагистраль на скорости около 44 м/с [160 км/ч], разминувшись с проводами и сотнями машин
Оба найденных современных случая на практике совпадают с общим правилом учебников — на достаточной высоте прыгать безопаснее, чем оставаться в аварийном самолёте: в Миссури и в Висконсине все, кто прыгнул, выжили, включая пилотов повреждённых бортов. Но нью-джерсийский случай 2015 года показывает изнанку формулировки «на большой высоте» — граница подвижна и зависит от конкретной ситуации: экипаж на высоте около 1220 м посчитал её уже недостаточной для прыжка (не для полёта и раскрытия купола, а с учётом типа операции и обстоятельств) и остался на борту, и это решение оказалось верным. Это подтверждает то, что подчёркивают учебники: конкретная высотная граница — не жёсткое число, а требует оценки остатка времени и характера отказа на месте.
⚠ Единственный найденный современный случай с известным благополучным исходом не даёт точной высоты отделения, поэтому его привязка именно к диапазону «aircraft-high» (а не «aircraft-mid») приблизительна. Важная оговорка по всей этой группе дилемм: в двух крупнейших катастрофах последних лет с гибелью всех на борту (Диллингем, Гавайи, 2019, 11 погибших — сваливание на высоте 23–30 м [23–30 м] через 20–30 секунд после взлёта; Батлер, Миссури, 2026, 12 погибших — сваливание на высоте около 30 м) высота была настолько мала, что прыжок был физически невозможен ещё до достижения диапазона, который рассматривают учебники для этой карточки — то есть сама дилемма «прыгать или остаться» в таких случаях не успевала возникнуть. Добавленный случай 2015 года (Нью-Джерси) формально ближе к верхней границе диапазона «aircraft-high» (~1220 м/1200 м), но это не бесспорно — часть учебников относит такую высоту ещё к среднему диапазону; источник не уточняет точную высотную границу, которую использовала команда, принимая решение остаться на борту, поэтому привязка случая именно к этой карточке (а не к «aircraft-mid») приблизительна, как и в случае с Миссури.
