Как часто случается и чем заканчивается. «Если случилось» — доля исходов среди случаев этой ситуации; «в целом» — риск на один прыжок (частота × доля), он показывает, что реально уносит больше жизней. Прямой статистики почти нет: серые цифры с «≈» — оценки по смежным данным, поэтому порядок ориентировочный. Откуда каждая цифра — внутри карточки.
| Занятие \ опыт, прыжков | 1-й прыжок | 2–50 | 51–200 | 201–1000 | больше 1000 | В целом |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс.☠ 8 | — | — | — | — | 1 на 772 тыс.☠ 8 |
| Студент AFF | 1 на 48 тыс.☠ 3 | 1 на 221 тыс.☠ 6 | — | — | — | 1 на 172 тыс.☠ 9 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, солов разборах дисциплина обычно не названа, поэтому построения, фрифлай и соло вместе | — | 1 на 129 тыс.☠ 4 | 1 на 176 тыс.☠ 15 | 1 на 410 тыс.☠ 15 | 1 на 378 тыс.☠ 22 | 1 на 314 тыс.☠ 57 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | — | — | 1 на 99 тыс.☠ 1 | 1 на 61 тыс.☠ 14 | 1 на 91 тыс.☠ 13 | 1 на 76 тыс.☠ 28 |
| Вингсьют с самолёта | — | — | 1 на 13 тыс.☠ 4 | 1 на 80 тыс.☠ 6 | 1 на 266 тыс.☠ 2 | 1 на 89 тыс.☠ 12 |
| Купольная акробатика/CRW | — | — | 0 ☠ | 0 ☠ | 1 на 53 тыс.☠ 2 | 1 на 107 тыс.☠ 2 |
| Оператор тандема/студента | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 649 тыс.☠ 2 | 1 на 927 тыс.☠ 2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 618 тыс.☠ 9 | 1 на 687 тыс.☠ 9 |
| BASE-прыжок | по опыту данных нет — источник; Кьераг (Норвегия), 1995–2005: 9 гибелей на 20 850 прыжков | 1 на 2 300 | ||||
| Вингсьют-BASE | по опыту данных нет — источник; грубая оценка по подборкам: 1 на 500–1000 прыжков | 1 на 600 | ||||
Как считали
- Гибели — реальные, из разборов USPA (США) за 2017–2025; прыжков за эти годы около 30.9 млн.
- Сколько прыжков приходится на каждое занятие и опыт, USPA не публикует — это оценка: тандемы ≈20% прыжков (Великобритания 22%, Австралия 36%, Германия 14%, Франция 8%), студенты ≈5% (Германия 8%), операторы — на ≈30% тандемов; из прыжков лицензированных свуп ≈10%, вингсьют ≈5%, купольная акробатика/CRW ≈1%.
- Опыт лицензированных: 2–50 прыжков — 3% прыжков, 51–200 — 15%, 201–1000 — 35%, больше 1000 — 47% (медиана опыта члена USPA — 700 прыжков).
- Если опыт погибшего не указан, гибель раскладывается по опыту так же, как известные случаи этого занятия.
- Тандем-инструктор на прыжке без пассажира и точность приземления в разборах не выделяются (гибелей не найдено) — входят в «обычный прыжок». Военные (0) и показательные (1) прыжки в расчёт не входят.
- При 1–3 гибелях в клетке цифра очень неточна: ошибка в разы. BASE — другой источник (Кьераг, Норвегия, 1995–2005).
| Действие | Риск гибели | Длится | Опаснее езды за то же время | Тот же риск: часов за рулём | Тот же риск: первых прыжков AFF | Тот же риск: дней обычной жизни |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Восхождение на Эверест (попытка/штурм вершины) ↗ | 1 на 94 за восхождение | ≈2 недели | ×530 | 15 тыс.≈41 год по часу в день | 510 | 790≈2 года |
| Восхождение на Маттерхорн (Альпы) ↗ | 1 на 140 за восхождение | ≈2 дня | ×2 500 | 10 тыс.≈28 лет по часу в день | 340 | 530≈1 год |
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 на 600 за прыжок | ≈1 час | ×2 300 | 2 300≈6 лет по часу в день | 80 | 120 |
| BASE-прыжок ↗ | 1 на 2 300 за прыжок | ≈1 час | ×610 | 610≈2 года по часу в день | 21 | 32 |
| Роды (материнская смертность) ↗ | 1 на 7 700 за роды | ≈3 дня | ×31 | 180 | 6,2 | 9,7 |
| Дельтаплан ↗ | 1 на 12 тыс. за полёт | ≈1 час | ×120 | 120 | 4,1 | 6,4 |
| Параплан ↗ | 1 на 13 тыс. за полёт | ≈1 час | ×110 | 110 | 3,6 | 5,6 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 50 лет ↗ | 1 на 20 тыс. за день | сутки | ×34 | 69 | 2,3 | 3,6 |
| Байдарка/каякинг на бурной воде ↗ | 1 на 34 тыс. за день | ≈5 часов | ×8,2 | 41 | 1,4 | 2,2 |
| Студент AFF — первый прыжок | 1 на 48 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×29 | 29 | 1 | 1,6 |
| Дайвинг с аквалангом ↗ | 1 на 50 тыс. за погружение | ≈1 час | ×28 | 28 | 1 | 1,5 |
| Триатлон ↗ | 1 на 67 тыс. за забег | ≈3 часа | ×7 | 21 | 0,7 | 1,1 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 30 лет ↗ | 1 на 75 тыс. за день | сутки | ×9,4 | 19 | 0,6 | 1 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | 1 на 76 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×19 | 19 | 0,6 | 1 |
| Вингсьют с самолёта | 1 на 89 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×16 | 16 | 0,5 | 0,8 |
| Общий наркоз ↗ | 1 на 100 тыс. за операцию | ≈2 часа | ×7 | 14 | 0,5 | 0,8 |
| Мотоцикл (США) ↗ | 1 на 103 тыс. за час | ≈1 час | ×14 | 14 | 0,5 | 0,7 |
| Купольная акробатика/CRW | 1 на 107 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×13 | 13 | 0,5 | 0,7 |
| Малая авиация (США) ↗ | 1 на 147 тыс. за час | ≈1 час | ×9,6 | 9,6 | 0,3 | 0,5 |
| Студент AFF | 1 на 172 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×8,2 | 8,2 | 0,3 | 0,4 |
| Прыжок в среднем (США) ↗ | 1 на 243 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×5,8 | 5,8 | 0,2 | 0,3 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло | 1 на 314 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×4,5 | 4,5 | 0,2 | 0,2 |
| Марафон/полумарафон (внезапная остановка сердца) ↗ | 1 на 500 тыс. за забег | ≈4 часа | в 1,4 р. безопаснее | 2,8 | 0,1 | 0,2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | 1 на 687 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×2,1 | 2,1 | 0,1 | 0,1 |
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,8 | 1,8 | 0,1 | 0,1 |
| Оператор тандема/студента | 1 на 927 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,5 | 1,5 | 0,1 | 0,1 |
| Езда на легковом автомобиле (Россия) ↗ | 1 на 1,4 млн за час | ≈1 час | ≈ | 1 | <0,1 | 0,1 |
| Горные лыжи/сноуборд (день на склоне) ↗ | 1 на 1,7 млн за день | день на склоне, ≈6 часов | в 7,1 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Велосипед ↗ | 1 на 1,8 млн за час | ≈1 час | в 1,3 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Пешеход ↗ | 1 на 3,2 млн за час | ≈1 час | в 2,3 р. безопаснее | 0,4 | <0,1 | <0,1 |
| Коммерческий авиаперелёт ↗ | 1 на 13,3 млн за полёт | ≈3 часа | в 25 р. безопаснее | 0,1 | <0,1 | <0,1 |
| Что | За год | Тот же риск: первых прыжков AFF | Подробно |
|---|---|---|---|
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 из 12 | 3 800 | 1 на 600 прыжков × 50 прыжков в год |
| BASE-прыжок ↗ | 1 из 47 | 1 000 | 1 на 2 300 прыжков × 50 прыжков в год |
| Вингсьют с самолёта, опыт 51–200 прыжков | 1 из 270 | 180 | 1 на 13 тыс. прыжков × 50 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 360 | 130 | 1 на 91 тыс. прыжков × 250 прыжков в год · гибелей в разборах: 13 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 410 | 120 | 1 на 61 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 14 |
| Купольная акробатика/CRW, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 530 | 90 | 1 на 53 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 800 | 60 | 1 на 80 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Тандем-инструктор с пассажиром, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 618 тыс. прыжков × 500 прыжков в год · гибелей в разборах: 9 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 51–200 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 99 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 1 |
| Оператор тандема/студента, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 600 | 30 | 1 на 649 тыс. прыжков × 400 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 800 | 27 | 1 на 266 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Передозировка «веществ» ↗ | 1 из 1 800 | 27 | США 25–44: 1 из 1 800 · США все возрасты: 1 из 4 100 · Россия все возрасты: 1 из 14 тыс. |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 900 | 25 | 1 на 378 тыс. прыжков × 200 прыжков в год · гибелей в разборах: 22 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 51–200 прыжков | 1 из 2 200 | 22 | 1 на 176 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 2 700 | 18 | 1 на 410 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 2–50 прыжков | 1 из 4 300 | 11 | 1 на 129 тыс. прыжков × 30 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Болезни сердца ↗ | 1 из 5 200 | 9,2 | США 25–44: 1 из 5 200 · США все возрасты: 1 из 600 · Россия все возрасты: 1 из 180 |
| Ушёл по своей воле (все способы) ↗ | 1 из 5 300 | 9,1 | США 25–44: 1 из 5 300 · США все возрасты: 1 из 6 900 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| ДТП ↗ | 1 из 5 600 | 8,6 | США 25–44: 1 из 5 600 · США все возрасты: 1 из 7 700 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| Рак (злокачественные новообразования) ↗ | 1 из 6 000 | 8,1 | США 25–44: 1 из 6 000 · США все возрасты: 1 из 700 · Россия все возрасты: 1 из 530 |
| Погиб от чужого выстрела ↗ | 1 из 8 300 | 5,8 | США 25–44: 1 из 8 300 · США все возрасты: 1 из 16 тыс. |
| Студент AFF, опыт 2–50 прыжков | 1 из 8 800 | 5,4 | 1 на 221 тыс. прыжков × 25 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Ушёл по своей воле — «выстрелом» ↗ | 1 из 11 тыс. | 4,3 | США 25–44: 1 из 11 тыс. · США все возрасты: 1 из 13 тыс. |
| Инсульт (цереброваскулярные болезни) ↗ | 1 из 31 тыс. | 1,5 | США 25–44: 1 из 31 тыс. · США все возрасты: 1 из 2 500 · Россия все возрасты: 1 из 1 300 |
| Удушение едой/инородным телом ↗ | 1 из 46 тыс. | 1 | США все возрасты: 1 из 46 тыс. |
| Студент AFF, первый прыжок | 1 из 48 тыс. | 1 | 1 на 48 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 3 |
| Утопление ↗ | 1 из 70 тыс. | 0,7 | США 25–44: 1 из 70 тыс. · США все возрасты: 1 из 83 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 42 тыс. |
| Падение (не парашютное) ↗ | 1 из 79 тыс. | 0,6 | США 25–44: 1 из 79 тыс. · США все возрасты: 1 из 7 400 · Россия все возрасты: 1 из 20 тыс. |
| Пожар / дым ↗ | 1 из 98 тыс. | 0,5 | США все возрасты: 1 из 98 тыс. |
| Случайное отравление алкоголем ↗ | 1 из 122 тыс. | 0,4 | США все возрасты: 1 из 122 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 17 тыс. |
| Пассажир тандема | 1 из 772 тыс. | 0,1 | 1 на 772 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 8 |
| Случайный выстрел ↗ | 1 из 820 тыс. | 0,1 | США все возрасты: 1 из 820 тыс. |
| Нападение собаки ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Осы, пчёлы, шершни ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Молния ↗ | 1 из 22,2 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 22,2 млн |
| Акула ↗ | 1 из 333,3 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 333,3 млн |
| Причина | Гибелей, кто виноват | Почему |
|---|---|---|
| Отказ снаряжения и действия при нём | 60 чел. 33% ошибка человека — 2особый случай + ошибка в действиях — 25особый случай — 25не ясно — 8 | Самая частая причина смертей (60 из 184): отказ купола или снаряжения — закрутка строп, нерасчекованная клеванта, запутывание медузы, обрыв строп. Почти в половине случаев (25) сам отказ был преодолим, но погубила запоздалая или неверная аварийная процедура (поздняя отцепка, отсутствие транзита/RSL или прибор/AAD); в других 25 действия были верными, но не хватило высоты или подвело снаряжение. Опыт не спасает: от 1 прыжка (тандем) до 19 300. |
| Низкий разворот у земли | 45 чел. 24% ошибка человека — 40особый случай + ошибка в действиях — 5 | Вторая по числу причина (45 из 184), почти всегда — ошибка пилотирования (40 из 45 — ошибка человека): слишком низкий, резкий или поздно начатый разворот перед посадкой. Больше половины (23 из 45) — скоростные посадки (свуп) с разворотами 180–450°, от новичков до прыгуна с 25 782 прыжками; остальное — «хук-тёрны» на обычном куполе и развороты тандем-инструкторов при порывистом ветре. |
| Препятствия и жёсткая посадка | 17 чел. 9% ошибка человека — 4особый случай + ошибка в действиях — 2особый случай — 6не ясно — 5 | 17 случаев жёсткой посадки или столкновения с препятствием не из-за разворота: часто это студенты на одном из первых прыжков (1–5-й), которых сносит ветром за площадку в лес, здание или воду, а также резкие манёвры передними стропами у земли и вынужденные посадки вне площадки. |
| Медицинские причины | 17 чел. 9% здоровье — 13не ясно — 4 | У 13 из 17 причина — подтверждённый инфаркт или иной медицинский эпизод под куполом или в падении, чаще у прыгунов старшего возраста, но встречается и при 2 прыжках. Ещё 4 случая с исходным тэгом «медицина» на деле похожи на уход по своей воле — отстегнулся от подвески или сознательно не раскрыл запасной. |
| Поздно раскрылся или не раскрылся | 15 чел. 8% ошибка человека — 6особый случай + ошибка в действиях — 4не ясно — 5 | 15 случаев позднего или отсутствующего раскрытия: у 6 — привычка тянуть низко или неверные действия при раскрытии (от 200 до 6700 прыжков), у 4 — верно начатая, но запоздавшая аварийная процедура, у 5 — стабильное падение без видимой попытки раскрыться и без объяснимой причины. |
| Причина не установлена | 11 чел. 6% особый случай — 2не ясно — 9 | 11 случаев без официально раскрытой причины — в основном военные прыжки без подробностей (7 записей), плюс два случая с внезапным пыльным вихрем у земли на тандем-посадке. |
| Столкновение куполов | 8 чел. 4% ошибка человека — 4особый случай — 1не ясно — 3 | 8 столкновений куполов на подходе или посадке: в половине случаев — явное нарушение (заход против общего направления, открытие под чужим куполом, невнимательность в группе), в остальных виновника установить не удалось. |
| Столкновение в свободном падении | 6 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 5 | 6 столкновений в свободном падении — почти всегда (5 из 6) по вине партнёра: потеря контроля рядом или недостаточная сепарация на отвале, а не самого погибшего. |
| Авария/происшествие с самолётом | 5 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 4 | 5 случаев связаны с самолётом — самопроизвольное раскрытие у двери или в кабине, авария при движении по земле, зависание за бортом — обычно вне контроля самого прыгуна. |
Обрыв стропы управления/расчековка клеванты без велкро упоминается как узнаваемая, отдельно тренируемая ситуация (посадка на задних свободных концах — штатная процедура AFF). Прямой частоты не нашлось; оценка на основе базовой ≈1 на 1000 прыжков на все малфункции и того, что это не самая редкая подкатегория.
Штатно отрабатывается посадкой на задних свободных концах без отцепки основного купола; при заранее отработанном навыке заканчивается без травм.
Посадка на задних свободных концах жёстче обычной — растяжения, ушибы при недостаточно отработанном перекат/PLF.
По разборам гибелей USPA за 2017–2025: 4 гибели на ~31 млн прыжков — риск ≈1 на 7 700 000 прыжков. При частоте ситуации ≈1 на 8 000 это ≈0,1% случаев.
⚠ Точных цифр нет; оценка опирается на то, что процедура хорошо отработана и обычно управляема, в отличие от более опасных категорий (вращение, зацепление медузы/PC). Значения гибели откалиброваны по общему уровню гибели в парашютном спорте. Доля гибели — по разборам гибелей USPA 2017–2025 (США), частота — оценка.
После раскрытия купол начинает вращаться в одну сторону; на маленьких куполах вращение может быть быстрым. Так же проявляется и самопроизвольная расчековка одной клеванты — что клеванта оборвана (не связана со стропой управления), выясняется, когда протягиваешь обе.
- Расчековать вторую (уцелевшую) клеванту.
- Управлять и тормозить (делать подушку) задними свободными концами.
- Подушку задними свободными концами заранее отработать на высоте.
- Готовиться к более жёсткому приземлению, приземляться с перекатом/PLF.
- Обрыв стропы управления, началось вращение: расчековать вторую стропу управления.
- Компенсировать вращение задними свободными концами; при приземлении тормозить задними свободными концами.
- Не можете обеспечить безопасное приземление — проконтролировать высоту, отцепка ОП и раскрытие ПЗ.
- При неисправности клеванты можно управлять и делать подушку задними свободными концами.
- Посадку с подушкой задними концами надо заранее отработать на достаточной высоте; она требует больше силы, чем клевантами.
- Оборвана стропа управления или клеванта — управлять задними свободными концами; расчековать обе клеванты.
- Беречь силы, чтобы выполнить все развороты задними концами до земли и ещё сделать подушку.
- Особенно на меньшем куполе многократно отработать подушку задними концами выше 300 м в обычных прыжках (важно).
- План «садиться или отцепляться» при неисправной клеванте составить заранее, до того как это случится.
- Одна заблокированная клеванта при расчекованной другой может потребовать отцепки — решить и действовать к 760 м.
- Взять и протянуть вниз обе клеванты — так расчекуется и вторая.
- Если одна оборвана (не соединена со стропой управления) — управлять задними свободными концами вместо клевант, отработав подушку на высоте.
- Готовиться к более жёсткому приземлению и перекату/PLF. Отцепка не упоминается.
- Клеванта не расчековывается (brake lock): управлять расчекованной клевантой и задним свободным концом на нерасчекованной стороне; для прямого полёта держать расчекованную клеванту в положении ½ торможения.
- Подушку можно делать обоими задними свободными концами, но быть готовым к перекату/PLF.
- Заранее несколько раз отработать на высоте, чтобы подушка шла прямо, без разворота.
- Оборвана стропа управления (лёгкая неисправность): расчековать противоположную клеванту.
- Расширенная проверка управляемости задними свободными концами; если положительно — усилия на свободных концах больше, поэтому рулить преимущественно уцелевшей стропой управления.
- Тормозить на посадке одновременно обоими задними свободными концами; приземляться обязательно с перекатом/PLF.
- Оборвана клеванта: можно выполнить процедуру, а можно рулить задними свободными концами — тянуть мало и мягко; слишком большое движение может дать резкое сваливание.
- Погода, слишком малый опыт пилотирования или «враждебная» местность (например, водоём) делают эти указания ненадёжными — тогда правильное решение процедура; то же при трудной площадке или маленьком куполе.
- Можно рулить оставшейся клевантой или задними свободными концами; беречь силы, маневрировать как можно меньше, без больших движений; разворот задним свободным концом требует времени.
- Клеванта(ы) не расчековывается — предпочтительнее процедура; в зависимости от конфигурации, погоды, площадки и опыта купол может быть или не быть управляемым — быстро решить: процедура или пилотировать до земли.
- Стропа управления при раскрытии оборвалась, развязалась или заблокирована (не расчековывается) — аварийная процедура: отцепка основного и раскрытие запасного.
- На маленьких куполах обрыв или расчековка стропы управления может вызывать быстрое вращение.
▶Клеванта самопроизвольно освобождается, купол уходит в перехлёст строп
При раскрытии клеванта самопроизвольно выскакивает из фиксатора («toggle fire»), купол уходит в перехлёст строп.
Парашютист отцепился; на раскрывшемся запасном тоже возникла сильная закрутка строп, но благодаря запасу высоты и небольшому куполу запасного он вышел из закрутки и приземлился штатно.
- Карточки: Закрутка строп
- Опубликовано: 2018-08
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=D-UuYDdEHUk
- Название: «Friday Freakout: Skydiver Has Toggle Fire, Fights Line Twists On Reserve Parachute»
- Автор: JOINTHETEEM
- Длительность: 2:37
- Язык: EN
Почему сначала расчековывают уцелевшую клеванту, а не сразу переходят на задние свободные концы?
Порванная или незачекованная с одной стороны клеванта создаёт постоянный кренящий момент — купол уже начал вращаться в её сторону. Если вторую клеванту оставить зачекованной, асимметрия так и останется; расчековка второй убирает разницу тормозов между сторонами, и дальше уже можно ровно управлять и тормозить задними свободными концами, а не бороться с постоянным разворотом.
Почему торможение (подушку) на приземлении делают именно задними свободными концами, а не оставшейся клевантой?
Одна уцелевшая клеванта тормозит купол только с одной стороны и снова провоцирует разворот в момент, когда высоты для его выправления уже нет. Оба задних свободных конца можно тянуть симметрично, хотя это требует заметно больше физической силы (SIM, ISP), поэтому симметричную подушку безопаснее делать именно ими — и обязательно отработать этот навык заранее, на высоте.
Почему при обрыве клеванты рекомендуют готовиться к более жёсткому приземлению и делать перекат/PLF?
Управление и торможение задними свободными концами менее эффективны и требуют больше усилий, чем штатные клеванты, поэтому подушка обычно получается более резкой или неполной; учебники заранее закладывают жёсткое приземление и перекат/PLF как норму для этого отказа, а не как исключение.
Почему если один тормоз «залип» (не отпускается), а другой отпущен, это может потребовать отцепки, хотя при простом обрыве стропы отцепка не нужна?
Если одна клеванта осталась в глубоком торможении и не отпускается, а вторая свободна, купол будет непрерывно и всё сильнее заворачивать в сторону залипшего тормоза — в отличие от простого обрыва, где обе стороны можно уравнять задними концами, здесь асимметрию нечем компенсировать. Разбор происшествий USPA показывает, что попытки долго лететь на таком куполе заканчивались фатальным спиральным заходом, поэтому правило — оценить и принять решение об отцепке не позже установленной высоты, а не тянуть до последнего.
Оборвалась стропа управления или клеванта не расчековывается — отцепляться и раскрывать запасной или садиться на задних свободных концах (и оставшейся клеванте)?
Почти все пособия (SIM, ISP, CSPA, FANO, FFP, DFV, Ru24) сходятся в первом шаге: расчековать вторую (уцелевшую) клеванту, дальше рулить и делать подушку задними свободными концами или оставшейся клевантой, заранее отработав это на высоте, и готовиться к более жёсткому приземлению с перекатом/PLF. Расходятся в пороге перехода к отцепке: KRAK сразу называет обрыв или блокировку стропы управления поводом для аварийной процедуры (отцепка ОП + раскрытие ПЗ); FFP и Ru24 — только если безопасную посадку обеспечить не получается (сложная площадка, погода, маленький купол, малый опыт пилотирования); ISP отдельно предупреждает, что одна заблокированная клеванта при расчекованной другой может потребовать отцепки, и решение «садиться или отцепляться» нужно продумать заранее и принять к высоте 760 м.
Прямой статистики «какая доля отказов/отцепок приходится на обрыв или блокировку клеванты» в открытых источниках найти не удалось (USPA, BPA, производители таких сводных цифр публично не выкладывают). Единственные конкретные числа нашлись у британского риггера Аллана Хьюитта в сборнике конфиденциальных отчётов: «15 случаев раскрытия запасного» из-за того, что одна из клевант расчековалась сама либо не расчековывалась после раскрытия, и «31 случай» — из-за проблем со стропами (перехлёст, узлы на каскадах, обрыв А-строп, обрыв строп управления). Период наблюдения и общее число прыжков/отцепок в отчёте не указаны, поэтому долю (%) посчитать нельзя — это только счётчик зарегистрированных случаев.
В найденном документированном случае отцепка при проблеме с клевантой сама по себе прошла успешно (студент приземлился на запасном без травм); трагедия случилась не с решившим отцепиться, а с инструктором, который запутался в его отстёгнутом куполе во время спасательной операции.
Кокерхэм, Ланкашир, Великобритания (Black Knights Parachute Centre), У студента при раскрытии оторвалась левая клеванта; подлетевший инструктор проинструктировал его отцепить основной и раскрыть запасной — Студент (Доминик Лидс) благополучно приземлился на запасном без травм. Инструктор (Карл Марш, 46 лет, 1150 прыжков) погиб — запутался в только что отстёгнутом куполе студента и на собственном куполе спиралью упал на землю. Это не сбой самого решения «отцепиться», а отдельная трагическая случайность при попытке помочь.
Известен и неудачный случай (пилот не признал частичный отказ клеванты и продолжил лететь на разворачивающемся куполе до земли — травма), и случай, когда ручная коррекция вместо отцепки сработала даже в тяжёлой нештатной обстановке (незначительные травмы).
не указано (случай из отчёта USPA), Левая клеванта не расчековалась после раскрытия (люверс слайдера сел ниже зачекованной клеванты); парашютист не отцепился и продолжил лететь на разворачивающемся куполе — Спираль до земли, травмы уровня ISI 4. По оценке USPA, проверка управляемости сразу после раскрытия и своевременная отцепка (пока была высота) могли предотвратить травму.
аэродром Талли, Квинсленд, Австралия, Сложная нештатная связка, не чистая дилемма «оборвалась клеванта»: запасной зацепился за стабилизатор самолёта при отделении; после освобождения хук-ножом основной раскрылся с перехлёстом строп, и при этом самопроизвольно расчековалась правая клеванта. Парашютист вручную натянул стропу управления выше перехлёста, погасил вращение и приземлился без отцепки основного — Незначительные травмы (порезы и ушибы ног). Приведён как пример: ручная коррекция вместо отцепки может сработать даже в осложнённой обстановке, но это не аналог типового «обрыва клеванты» — исходная ситуация намного тяжелее.
Открытые форумы (архив Dropzone.com переехал на tanzu.nl, старые ссылки на конкретные обсуждения тем про клеванты возвращают 404; в Reddit r/skydiving поиск не нашёл профильных тредов) подтвердить предметно не удалось — это слабое место подборки. Из того, что реально открылось: директор безопасности и подготовки USPA в 2000–2018 Джим Крауч (статья «Gimme A Brake!», Parachutist, 2025, уже зафиксирована в базе разборов) описывает распространённую на практике манеру — часть парашютистов держит клеванты зачекованными почти весь спуск и рулит задними свободными концами, отпуская тормоза только перед заходом или свупом; при штатном раскрытии это работает, но несколько человек погибли, обнаружив проблему со стропами управления уже ниже высоты принятия решения. USPA прямо рекомендует отпускать тормоза и проверять управляемость сразу после раскрытия, выше «жёсткого потолка». Отдельное (не студенческое, а базовое/BASE) мнение инструктора Johnny Utah — за счёт быстроты клеванты предпочтительнее рулей-риверов там, где обе опции доступны, — найдено, но оно про хединг-коррекцию сразу после раскрытия в BASE, а не про замену оборванной клеванты в скайдайвинге, поэтому напрямую к этой дилемме не переносится.
⚠ Всё в разделах «Как часто» и «Решения и исходы» — единичные документированные случаи и одна нестрогая сводка риггера, а не статистическая выборка; проценты «как часто отцепка/посадка заканчивается травмой» посчитать нельзя. Часть случаев (австралийский, случай с инструктором Маршем) осложнена сопутствующими обстоятельствами и не является чистым примером именно этой дилеммы — это указано в описании случая. Прямые обсуждения на Dropzone.com/Reddit не открылись (мёртвые ссылки/нет профильных тредов), поэтому раздел «Что выбирают на практике» в основном опирается на один профессиональный источник (USPA/Джим Крауч), а не на широкий срез мнений сообщества.
