Как часто случается и чем заканчивается. «Если случилось» — доля исходов среди случаев этой ситуации; «в целом» — риск на один прыжок (частота × доля), он показывает, что реально уносит больше жизней. Прямой статистики почти нет: серые цифры с «≈» — оценки по смежным данным, поэтому порядок ориентировочный. Откуда каждая цифра — внутри карточки.
| Занятие \ опыт, прыжков | 1-й прыжок | 2–50 | 51–200 | 201–1000 | больше 1000 | В целом |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс.☠ 8 | — | — | — | — | 1 на 772 тыс.☠ 8 |
| Студент AFF | 1 на 48 тыс.☠ 3 | 1 на 221 тыс.☠ 6 | — | — | — | 1 на 172 тыс.☠ 9 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, солов разборах дисциплина обычно не названа, поэтому построения, фрифлай и соло вместе | — | 1 на 129 тыс.☠ 4 | 1 на 176 тыс.☠ 15 | 1 на 410 тыс.☠ 15 | 1 на 378 тыс.☠ 22 | 1 на 314 тыс.☠ 57 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | — | — | 1 на 99 тыс.☠ 1 | 1 на 61 тыс.☠ 14 | 1 на 91 тыс.☠ 13 | 1 на 76 тыс.☠ 28 |
| Вингсьют с самолёта | — | — | 1 на 13 тыс.☠ 4 | 1 на 80 тыс.☠ 6 | 1 на 266 тыс.☠ 2 | 1 на 89 тыс.☠ 12 |
| Купольная акробатика/CRW | — | — | 0 ☠ | 0 ☠ | 1 на 53 тыс.☠ 2 | 1 на 107 тыс.☠ 2 |
| Оператор тандема/студента | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 649 тыс.☠ 2 | 1 на 927 тыс.☠ 2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 618 тыс.☠ 9 | 1 на 687 тыс.☠ 9 |
| BASE-прыжок | по опыту данных нет — источник; Кьераг (Норвегия), 1995–2005: 9 гибелей на 20 850 прыжков | 1 на 2 300 | ||||
| Вингсьют-BASE | по опыту данных нет — источник; грубая оценка по подборкам: 1 на 500–1000 прыжков | 1 на 600 | ||||
Как считали
- Гибели — реальные, из разборов USPA (США) за 2017–2025; прыжков за эти годы около 30.9 млн.
- Сколько прыжков приходится на каждое занятие и опыт, USPA не публикует — это оценка: тандемы ≈20% прыжков (Великобритания 22%, Австралия 36%, Германия 14%, Франция 8%), студенты ≈5% (Германия 8%), операторы — на ≈30% тандемов; из прыжков лицензированных свуп ≈10%, вингсьют ≈5%, купольная акробатика/CRW ≈1%.
- Опыт лицензированных: 2–50 прыжков — 3% прыжков, 51–200 — 15%, 201–1000 — 35%, больше 1000 — 47% (медиана опыта члена USPA — 700 прыжков).
- Если опыт погибшего не указан, гибель раскладывается по опыту так же, как известные случаи этого занятия.
- Тандем-инструктор на прыжке без пассажира и точность приземления в разборах не выделяются (гибелей не найдено) — входят в «обычный прыжок». Военные (0) и показательные (1) прыжки в расчёт не входят.
- При 1–3 гибелях в клетке цифра очень неточна: ошибка в разы. BASE — другой источник (Кьераг, Норвегия, 1995–2005).
| Действие | Риск гибели | Длится | Опаснее езды за то же время | Тот же риск: часов за рулём | Тот же риск: первых прыжков AFF | Тот же риск: дней обычной жизни |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Восхождение на Эверест (попытка/штурм вершины) ↗ | 1 на 94 за восхождение | ≈2 недели | ×530 | 15 тыс.≈41 год по часу в день | 510 | 790≈2 года |
| Восхождение на Маттерхорн (Альпы) ↗ | 1 на 140 за восхождение | ≈2 дня | ×2 500 | 10 тыс.≈28 лет по часу в день | 340 | 530≈1 год |
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 на 600 за прыжок | ≈1 час | ×2 300 | 2 300≈6 лет по часу в день | 80 | 120 |
| BASE-прыжок ↗ | 1 на 2 300 за прыжок | ≈1 час | ×610 | 610≈2 года по часу в день | 21 | 32 |
| Роды (материнская смертность) ↗ | 1 на 7 700 за роды | ≈3 дня | ×31 | 180 | 6,2 | 9,7 |
| Дельтаплан ↗ | 1 на 12 тыс. за полёт | ≈1 час | ×120 | 120 | 4,1 | 6,4 |
| Параплан ↗ | 1 на 13 тыс. за полёт | ≈1 час | ×110 | 110 | 3,6 | 5,6 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 50 лет ↗ | 1 на 20 тыс. за день | сутки | ×34 | 69 | 2,3 | 3,6 |
| Байдарка/каякинг на бурной воде ↗ | 1 на 34 тыс. за день | ≈5 часов | ×8,2 | 41 | 1,4 | 2,2 |
| Студент AFF — первый прыжок | 1 на 48 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×29 | 29 | 1 | 1,6 |
| Дайвинг с аквалангом ↗ | 1 на 50 тыс. за погружение | ≈1 час | ×28 | 28 | 1 | 1,5 |
| Триатлон ↗ | 1 на 67 тыс. за забег | ≈3 часа | ×7 | 21 | 0,7 | 1,1 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 30 лет ↗ | 1 на 75 тыс. за день | сутки | ×9,4 | 19 | 0,6 | 1 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | 1 на 76 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×19 | 19 | 0,6 | 1 |
| Вингсьют с самолёта | 1 на 89 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×16 | 16 | 0,5 | 0,8 |
| Общий наркоз ↗ | 1 на 100 тыс. за операцию | ≈2 часа | ×7 | 14 | 0,5 | 0,8 |
| Мотоцикл (США) ↗ | 1 на 103 тыс. за час | ≈1 час | ×14 | 14 | 0,5 | 0,7 |
| Купольная акробатика/CRW | 1 на 107 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×13 | 13 | 0,5 | 0,7 |
| Малая авиация (США) ↗ | 1 на 147 тыс. за час | ≈1 час | ×9,6 | 9,6 | 0,3 | 0,5 |
| Студент AFF | 1 на 172 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×8,2 | 8,2 | 0,3 | 0,4 |
| Прыжок в среднем (США) ↗ | 1 на 243 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×5,8 | 5,8 | 0,2 | 0,3 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло | 1 на 314 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×4,5 | 4,5 | 0,2 | 0,2 |
| Марафон/полумарафон (внезапная остановка сердца) ↗ | 1 на 500 тыс. за забег | ≈4 часа | в 1,4 р. безопаснее | 2,8 | 0,1 | 0,2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | 1 на 687 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×2,1 | 2,1 | 0,1 | 0,1 |
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,8 | 1,8 | 0,1 | 0,1 |
| Оператор тандема/студента | 1 на 927 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,5 | 1,5 | 0,1 | 0,1 |
| Езда на легковом автомобиле (Россия) ↗ | 1 на 1,4 млн за час | ≈1 час | ≈ | 1 | <0,1 | 0,1 |
| Горные лыжи/сноуборд (день на склоне) ↗ | 1 на 1,7 млн за день | день на склоне, ≈6 часов | в 7,1 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Велосипед ↗ | 1 на 1,8 млн за час | ≈1 час | в 1,3 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Пешеход ↗ | 1 на 3,2 млн за час | ≈1 час | в 2,3 р. безопаснее | 0,4 | <0,1 | <0,1 |
| Коммерческий авиаперелёт ↗ | 1 на 13,3 млн за полёт | ≈3 часа | в 25 р. безопаснее | 0,1 | <0,1 | <0,1 |
| Что | За год | Тот же риск: первых прыжков AFF | Подробно |
|---|---|---|---|
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 из 12 | 3 800 | 1 на 600 прыжков × 50 прыжков в год |
| BASE-прыжок ↗ | 1 из 47 | 1 000 | 1 на 2 300 прыжков × 50 прыжков в год |
| Вингсьют с самолёта, опыт 51–200 прыжков | 1 из 270 | 180 | 1 на 13 тыс. прыжков × 50 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 360 | 130 | 1 на 91 тыс. прыжков × 250 прыжков в год · гибелей в разборах: 13 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 410 | 120 | 1 на 61 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 14 |
| Купольная акробатика/CRW, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 530 | 90 | 1 на 53 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 800 | 60 | 1 на 80 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Тандем-инструктор с пассажиром, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 618 тыс. прыжков × 500 прыжков в год · гибелей в разборах: 9 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 51–200 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 99 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 1 |
| Оператор тандема/студента, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 600 | 30 | 1 на 649 тыс. прыжков × 400 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 800 | 27 | 1 на 266 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Передозировка «веществ» ↗ | 1 из 1 800 | 27 | США 25–44: 1 из 1 800 · США все возрасты: 1 из 4 100 · Россия все возрасты: 1 из 14 тыс. |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 900 | 25 | 1 на 378 тыс. прыжков × 200 прыжков в год · гибелей в разборах: 22 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 51–200 прыжков | 1 из 2 200 | 22 | 1 на 176 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 2 700 | 18 | 1 на 410 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 2–50 прыжков | 1 из 4 300 | 11 | 1 на 129 тыс. прыжков × 30 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Болезни сердца ↗ | 1 из 5 200 | 9,2 | США 25–44: 1 из 5 200 · США все возрасты: 1 из 600 · Россия все возрасты: 1 из 180 |
| Ушёл по своей воле (все способы) ↗ | 1 из 5 300 | 9,1 | США 25–44: 1 из 5 300 · США все возрасты: 1 из 6 900 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| ДТП ↗ | 1 из 5 600 | 8,6 | США 25–44: 1 из 5 600 · США все возрасты: 1 из 7 700 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| Рак (злокачественные новообразования) ↗ | 1 из 6 000 | 8,1 | США 25–44: 1 из 6 000 · США все возрасты: 1 из 700 · Россия все возрасты: 1 из 530 |
| Погиб от чужого выстрела ↗ | 1 из 8 300 | 5,8 | США 25–44: 1 из 8 300 · США все возрасты: 1 из 16 тыс. |
| Студент AFF, опыт 2–50 прыжков | 1 из 8 800 | 5,4 | 1 на 221 тыс. прыжков × 25 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Ушёл по своей воле — «выстрелом» ↗ | 1 из 11 тыс. | 4,3 | США 25–44: 1 из 11 тыс. · США все возрасты: 1 из 13 тыс. |
| Инсульт (цереброваскулярные болезни) ↗ | 1 из 31 тыс. | 1,5 | США 25–44: 1 из 31 тыс. · США все возрасты: 1 из 2 500 · Россия все возрасты: 1 из 1 300 |
| Удушение едой/инородным телом ↗ | 1 из 46 тыс. | 1 | США все возрасты: 1 из 46 тыс. |
| Студент AFF, первый прыжок | 1 из 48 тыс. | 1 | 1 на 48 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 3 |
| Утопление ↗ | 1 из 70 тыс. | 0,7 | США 25–44: 1 из 70 тыс. · США все возрасты: 1 из 83 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 42 тыс. |
| Падение (не парашютное) ↗ | 1 из 79 тыс. | 0,6 | США 25–44: 1 из 79 тыс. · США все возрасты: 1 из 7 400 · Россия все возрасты: 1 из 20 тыс. |
| Пожар / дым ↗ | 1 из 98 тыс. | 0,5 | США все возрасты: 1 из 98 тыс. |
| Случайное отравление алкоголем ↗ | 1 из 122 тыс. | 0,4 | США все возрасты: 1 из 122 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 17 тыс. |
| Пассажир тандема | 1 из 772 тыс. | 0,1 | 1 на 772 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 8 |
| Случайный выстрел ↗ | 1 из 820 тыс. | 0,1 | США все возрасты: 1 из 820 тыс. |
| Нападение собаки ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Осы, пчёлы, шершни ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Молния ↗ | 1 из 22,2 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 22,2 млн |
| Акула ↗ | 1 из 333,3 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 333,3 млн |
| Причина | Гибелей, кто виноват | Почему |
|---|---|---|
| Отказ снаряжения и действия при нём | 60 чел. 33% ошибка человека — 2особый случай + ошибка в действиях — 25особый случай — 25не ясно — 8 | Самая частая причина смертей (60 из 184): отказ купола или снаряжения — закрутка строп, нерасчекованная клеванта, запутывание медузы, обрыв строп. Почти в половине случаев (25) сам отказ был преодолим, но погубила запоздалая или неверная аварийная процедура (поздняя отцепка, отсутствие транзита/RSL или прибор/AAD); в других 25 действия были верными, но не хватило высоты или подвело снаряжение. Опыт не спасает: от 1 прыжка (тандем) до 19 300. |
| Низкий разворот у земли | 45 чел. 24% ошибка человека — 40особый случай + ошибка в действиях — 5 | Вторая по числу причина (45 из 184), почти всегда — ошибка пилотирования (40 из 45 — ошибка человека): слишком низкий, резкий или поздно начатый разворот перед посадкой. Больше половины (23 из 45) — скоростные посадки (свуп) с разворотами 180–450°, от новичков до прыгуна с 25 782 прыжками; остальное — «хук-тёрны» на обычном куполе и развороты тандем-инструкторов при порывистом ветре. |
| Препятствия и жёсткая посадка | 17 чел. 9% ошибка человека — 4особый случай + ошибка в действиях — 2особый случай — 6не ясно — 5 | 17 случаев жёсткой посадки или столкновения с препятствием не из-за разворота: часто это студенты на одном из первых прыжков (1–5-й), которых сносит ветром за площадку в лес, здание или воду, а также резкие манёвры передними стропами у земли и вынужденные посадки вне площадки. |
| Медицинские причины | 17 чел. 9% здоровье — 13не ясно — 4 | У 13 из 17 причина — подтверждённый инфаркт или иной медицинский эпизод под куполом или в падении, чаще у прыгунов старшего возраста, но встречается и при 2 прыжках. Ещё 4 случая с исходным тэгом «медицина» на деле похожи на уход по своей воле — отстегнулся от подвески или сознательно не раскрыл запасной. |
| Поздно раскрылся или не раскрылся | 15 чел. 8% ошибка человека — 6особый случай + ошибка в действиях — 4не ясно — 5 | 15 случаев позднего или отсутствующего раскрытия: у 6 — привычка тянуть низко или неверные действия при раскрытии (от 200 до 6700 прыжков), у 4 — верно начатая, но запоздавшая аварийная процедура, у 5 — стабильное падение без видимой попытки раскрыться и без объяснимой причины. |
| Причина не установлена | 11 чел. 6% особый случай — 2не ясно — 9 | 11 случаев без официально раскрытой причины — в основном военные прыжки без подробностей (7 записей), плюс два случая с внезапным пыльным вихрем у земли на тандем-посадке. |
| Столкновение куполов | 8 чел. 4% ошибка человека — 4особый случай — 1не ясно — 3 | 8 столкновений куполов на подходе или посадке: в половине случаев — явное нарушение (заход против общего направления, открытие под чужим куполом, невнимательность в группе), в остальных виновника установить не удалось. |
| Столкновение в свободном падении | 6 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 5 | 6 столкновений в свободном падении — почти всегда (5 из 6) по вине партнёра: потеря контроля рядом или недостаточная сепарация на отвале, а не самого погибшего. |
| Авария/происшествие с самолётом | 5 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 4 | 5 случаев связаны с самолётом — самопроизвольное раскрытие у двери или в кабине, авария при движении по земле, зависание за бортом — обычно вне контроля самого прыгуна. |
По отчёту PIA (1997) «веер» — вторая по частоте конфигурация после биплана среди результатов одновременного раскрытия двух куполов. Абсолютной цифры не нашлось; оценка получена от общей редкости ситуаций «два купола открыты одновременно» (порядок 1 на 150 000–250 000 прыжков) с долей веера среди них около трети.
Веер менее устойчив, чем биплан (учебники требуют более плавных манёвров), но в базе есть реальный случай 2021 года (США, срабатывание прибора/AAD при наполнении основного): купола легли веером и парашютист благополучно посадил оба без травм.
В базе задокументирован случай 2020 года (США): веер продержался до самой земли, но у поверхности ушёл в колокол — единственная тяжёлая травма в категории «низкое/непринятое раскрытие» за тот год по отчёту USPA.
В разборах гибелей USPA за 2017–2025 (~31 млн прыжков) ни одной гибели по этой ситуации — риск меньше 1 на 31 000 000 прыжков; доля — верхняя оценка.
⚠ Прямой статистики частоты и исходов для «веера» как отдельной категории не существует — оценка опирается на относительный порядок частоты из отчёта PIA 1997 года и на единичные документированные случаи (2020–2021, США) из базы дилемм этого проекта. Значения гибели откалиброваны по общему уровню гибели в парашютном спорте. Доля гибели — по разборам гибелей USPA 2017–2025 (США), частота — оценка.
Купола стоят рядом, бок о бок. Это самая частая конфигурация двух куполов; она менее устойчива, чем «биплан», и может давать очень большую горизонтальную скорость.
- Управлять мягко и плавно, без резких разворотов.
- Клеванты не расчековывать (на обоих куполах или хотя бы на запасном).
- Если у одного купола клеванты уже расчекованы — лететь на нём в торможении (½ / на уровне груди).
- Не допускать расхождения куполов в «колокол» (downplane).
- При посадке на двух куполах подушку не делать.
- Приземляться с перекатом/PLF, готовиться к жёсткому приземлению.
- Управлять мягко, используя больший парашют.
- Торможения при приземлении не делать.
- Основной в этой ситуации может быть безопасно отцеплен; перед отцепкой отсоединить транзит/RSL.
- Стропы управления не расчековывать.
- Приземляться на двух куполах; об отцепке не сказано.
- Не допускать развала куполов в «Колокол».
- Подушку при приземлении не делать; быть готовым к жёсткому приземлению по ветру и перекату/PLF.
- Отсоединить транзит/RSL.
- Свободные концы куполов НЕ спутаны — отвести свободные концы основного в сторону, не захватывая их рукой, и отцепить основной, выдернув подушку отцепки.
- Свободные концы спутаны — стропы управления не расчековывать.
- …и управлять ВНУТРЕННИМИ свободными концами.
- Если у одного парашюта стропы управления расчекованы — расчековать и у второго и управлять внутренними стропами управления.
- Не допускать развала куполов в «Колокол»; подушку не делать; готовиться к приземлению вне аэродрома, жёсткому приземлению и перекату/PLF.
- Два равноправных варианта. Вариант 1: если купола летят без взаимного влияния и риска запутывания и высота позволяет — отсоединить транзит/RSL, отцепить основной и сесть на запасном (Cat A: «если купола не запутаны — отцепиться»).
- Вариант 2: садиться на двух — расчековать клеванты доминирующего (большего и более над головой) купола и мягко рулить клевантами (Cat A: или, не расчековывая, задними свободными концами); на другом куполе клеванты оставить зачекованными.
- Садиться без подушки, с перекатом/PLF.
- НЕ отцепляться! Отсоединить транзит/RSL. Варианта «отцепиться и сесть на запасном» нет.
- Все клеванты на обоих куполах оставить зачекованными; если одна расчековалась сама или уже расчекована — расчековать вторую клеванту этого купола и лететь на нём в полутормозном режиме мелкими мягкими вводами.
- Рулить доминирующим куполом (больше и прямее над головой, обычно основной) — только его задними свободными концами.
- Мягко, плавно, минимальными вводами — только для безопасной посадки.
- Садиться на двух куполах без подушки, перекат/PLF.
- Менее устойчиво, чем «биплан», — нужна большая плавность манёвров.
- Клеванты не расчековывать.
- Маневрировать только при необходимости, ВНЕШНИМИ задними свободными концами.
- Отцепить основной (отсоединив транзит/RSL, только если есть время) — лишь если позволяет высота и есть абсолютная уверенность, что свободные концы двух куполов развёрнуты в стороны друг от друга.
- Взять управление доминирующим куполом (обычно основным); купола бок о бок — НЕ отцепляться.
- Мягко рулить жёлтыми клевантами (клеванты основного), без резких разворотов любым куполом.
- При приземлении на двух куполах быть готовым к перекату/PLF.
- Отцепляться от «веера» НЕ рекомендуется: глиссада на двух куполах довольно пологая.
- Сначала убедиться, что купола не запутаны: проследить все 8 свободных концов до слайдеров и стропы до куполов.
- Клеванты НЕ расчековывать; если одна пара уже расчекована — вести этот купол на ½ торможения, чтобы уравнять скорости и купола держались вместе.
- Рулить задними свободными концами, мягко поворачивая один купол к другому, чтобы лететь параллельно и не допустить «колокола».
- Всегда «толкать», а не «тянуть» — значит, поворачивать можно только в одну сторону.
- Купола или свободные концы запутаны, ниже 300 м или не видно (ночной прыжок) — рулить задними свободными концами «лучше выглядящим» куполом: без закрутки, без закрытых секций, со слайдером ниже всего.
- При посадке НЕ делать подушку, быть готовым к перекату/PLF; угол захода на двух куполах гораздо более пологий.
- Запасной полностью раскрыт и явно отделён от основного — отсоединить транзит/RSL и отцепить основной.
- Основной и запасной запутаны — основной не отцеплять, по возможности рулить задними свободными концами купола, который ещё несёт; перекат/PLF.
- Если отцепки не было — садиться без подушки, с перекатом/PLF.
- Запасной полностью раскрыт и явно отделён от основного — отсоединить транзит/RSL и отцепить основной.
- Если отцепки не было — садиться без подушки (с перекатом/PLF).
- Обоснование: в «веере» отцепка основного проходит без проблем, но купола должны явно разойтись, транзит/RSL отсоединён, а запасной — нести.
- У незапутанных куполов всегда есть риск перехода в «колокол».
- Инструктору рекомендовано снизить высоту принятия решения при двойном раскрытии до 250 м.
- Та же позиция, что при «биплане»: основной не отцеплять ни при какой взаимной позиции (риск зацепить запасной); клеванты запасного не расчековывать.
- Если клеванты основного уже расчекованы — уверенно держать основной в торможении на уровне груди.
- Купола стремятся разойтись — клевантами или свободными концами удерживать их в контакте; если система летит — маневрировать как можно меньше, держа основной немного в торможении.
- Не стремиться любой ценой встать против ветра; для ухода от препятствия — малые движения клевантами основного.
- «Банан» (купола рядом) обычно возникает, когда запасной раскрылся вторым; горизонтальная скорость очень велика — безопасно сесть нельзя.
- Только одно решение — отцепить основной; если позволяет высота, заранее отсоединить (отрезать) транзит/RSL.
- Если ситуация из-за низкого раскрытия (например, сработал прибор/AAD) — транзит/RSL не отсоединять, сразу отцепить основной.
- Не запутаны и между куполами не больше 1,5 м — держать оба над головой, рулить ОСНОВНЫМ (в брифинге: расчековать его клеванты) очень малыми разворотами.
- В этом случае не тормозить ни один купол на посадке, перекат/PLF.
- Не запутаны и расстояние больше 1,5 м — отсоединить транзит/RSL, дёрнуть аварийную ручку (отцепить основной) и садиться на запасном.
- Запутаны — не отцепляться, держать оба купола; развороты только по необходимости; без подушки, перекат/PLF.
▶с 20:58Учебный разбор конфигурации «веер»: два купола летят рядом
Учебная презентация Джима Коуэна, раздел про конфигурацию «веер» — оба купола раскрыты и летят рядом, не мешая друг другу.
Разбираются признаки конфигурации и стандартные действия: сохранять оба купола, управлять более полным/большим, готовиться к жёсткой посадке.
- Опубликовано: 2024-01
- Смотреть с 20:58 — таймкод: главы видео (YouTube chapters)
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=APsfwiKaeEQ
- Название: «Jim Cowan's Famous Dual Out Presentation»
- Автор: CRWtube
- Длительность: 79:07
- Язык: EN
Почему при веере перед отцепкой основного отсоединяют транзит/RSL — и чем грозит, если не отсоединить?
Транзит/RSL создан, чтобы дёрнуть кольцо запасного сразу после отделения строп основного (SIM); при веере запасной уже открыт, и повторное срабатывание транзита/RSL в момент, когда оба купола ещё близко друг к другу, только повышает риск зацепления убегающего основного за стропы или ткань запасного. Немецкие источники прямо пишут: с подключённым транзит/RSL решение об отцепке нужно взвешивать особенно тщательно — их собственные испытательные системы намеренно летали без транзита/RSL. Есть и предельный случай: на ранцах Racer с двусторонним транзит/RSL отцепку без отключения обеих сторон делать нельзя вовсе — этому посвящён по меньшей мере один смертельный случай.
Почему при веере отцепка основного обычно безопасна, а при биплане — нет?
В веере купола летят рядом, а не один за другим, поэтому у отделяющегося основного нет купола прямо по курсу, за который можно зацепиться. Немецкий DF03 прямо говорит: отцепка в веере проходит без затруднений — но только если купола чётко разошлись, транзит/RSL отключён, а запасной действительно несёт. Если же свободные концы или стропы уже перепутаны, для этой же конфигурации применяют биплановые правила — не отцепляться, а рулить и садиться на двух.
Почему в веере важно не допустить перехода в «колокол»?
«Колокол» — купола расходятся в разные стороны и синхронно ныряют к земле, резко увеличивая вертикальную скорость до неприемлемой для посадки; тогда единственный выход — немедленная отцепка независимо от высоты. Поэтому при управлении веером все учебники требуют мягких, симметричных действий и разворотов только в одну сторону («толкать», не «тянуть»), чтобы купола оставались параллельны и не расходились в стороны.
Почему одни источники советуют при веере сразу отцепиться и лететь на запасном, а другие — садиться на двух куполах?
Учебники (SIM, Snohomish) допускают отцепку только если купола точно не спутаны и высота позволяет — тогда после отцепки остаётся один нормальный запасной без риска запутывания. Но статистика испытательных прыжков и разбор опытных купольщиков говорят, что оставить оба управляемых купола часто безопаснее: исследование Golden Knights показывает, что посадка на двух куполах в целом достаточно безопасна, а попытка развести и отцепить купола может создать новую, менее решаемую проблему. Поэтому итоговое правило — отцепляться только при полной уверенности в отсутствии запутывания и достаточной высоте, а при любом сомнении садиться на двух.
Купола раскрылись «веером» (бок о бок) — отцеплять основной и садиться на запасном, или лететь и садиться на двух куполах?
Часть учебников (BPA, CSPA, FFP, Ru11, ISP; SNOH и SIM — как один из двух равноправных вариантов) требует НЕ отцепляться и садиться на двух куполах с перекатом/PLF, без «подушки». Другая часть (DFV, DF03, FANO, KRAK, Ru05, Ru24, SIM — второй вариант, SNOH при расстоянии между куполами больше ~1,5 м) разрешает и даже предпочитает отцепку основного, но только если купола точно НЕ спутаны, есть высота и отсоединён транзит/RSL. Прямого единого мнения в учебниках нет: решение явно зависит от того, спутаны ли купола, и от оставшейся высоты; общее почти для всех источников — не расчековывать клеванты, не допускать перехода в «колокол», готовиться к жёсткому приземлению и перекату/PLF.
Отдельной статистики «сколько раз в год бывает устойчивый веер» ни USPA, ни BPA/APF не публикуют — случаи попадают в общие категории годовых отчётов USPA (Incorrect Emergency Procedures (прибор/AAD) Activations). По опросу членов USPA 2022 года, о происшествии сообщают в среднем раз на ~570 прыжков, а регистрируется лишь около 5% реальных инцидентов (в 2018 году было 0,4%) — то есть все количественные оценки ниже являются выборкой добровольных отчётов, а не полной картиной. В отчёте USPA за 2023 год категория «неправильные действия в нештатной ситуации» дала 18 случаев (7,6% всех несмертельных инцидентов года), из них подкатегория «два купола на двух» — 11% (≈2 случая). В отчёте за 2021 год отдельно указано 4 случая, когда прибор/AAD сработал во время наполнения основного при потере высотомерия: в 3 из них купола ушли в «колокол» (см. карточку «Колокол»), в 1 — легли устойчивым «веером».
Прямых документированных случаев благополучной отцепки именно из устойчивого «веера» (без предварительного перехода в «колокол») в открытых источниках найти не удалось. Есть 1 известный случай отцепки из веера с процедурной ошибкой (не отсоединили транзит/RSL) — итог по травмам не уточнён в отчёте, зафиксировано запутывание строп после отцепки.
США (данные USPA, конкретный аэродром не назван), веер — Студенты отцепляли основной из устойчивого веера, не отсоединив транзит/RSL, — стропы отцепленного основного цеплялись за систему; отчёт классифицирует это как ошибку в процедуре.
2 документированных случая: 1 — без травм (купола устойчиво держались веером до земли), 1 — с тяжёлой травмой (веер перед самой посадкой перешёл в «колокол»).
США (данные USPA), веер — После срабатывания прибора/AAD во время наполнения основного (потеря высотомерия) купола устойчиво легли веером; парашютист посадил оба благополучно.
США (данные USPA), веер → колокол перед самой землёй — Основной раскрыт настолько низко, что прибор/AAD ввёл запасной; купола легли веером, но у самой земли ушли в колокол — единственная тяжёлая травма в категории низких/непринятых раскрытий за год.
Официальная позиция всех найденных учебников и отраслевого отчёта PIA «Dual Square Report» (1997, резюмирован в плакате APF «Two Canopies Out!») — устойчивый веер лучше не трогать: садиться на двух без выравнивания и с перекатом/PLF безопаснее, чем создавать риск перехода в «колокол» или запутывания при отцепке. На форуме Dropzone.com инструктор billvon (ник — модератор форума), ссылаясь на опыт показательной команды Golden Knights, поддерживает тот же вывод: если оба купола хоть как-то управляемы, лучше оставить их и сесть, чем принудительно разводить в веер и отцепляться, рискуя получить новую, уже непереживаемую проблему. Одновременно ряд национальных учебников (DFV/Германия, Польша, Италия — FANO, США — Snohomish, SIM) прямо разрешают и на практике нередко предпочитают отцепку, если купола точно не спутаны и высоты достаточно — единого мнения «что выбирают чаще» по открытым источникам нет, решение ситуативно зависит от спутанности куполов и запаса высоты.
⚠ Все найденные документированные случаи — из годовых добровольных отчётов USPA (США) и нескольких разборов на форумах; отдельной статистики BPA/APF по числу случаев именно «веера» в открытом доступе не найдено (есть только их процедуры реагирования). Выборка — единицы случаев в год, доли исходов по решениям не репрезентативны для оценки общего риска, а лишь показывают, что оба решения на практике заканчивались как без травм, так и с травмами в зависимости от того, успевал ли купол уйти в «колокол» до земли.
