Как часто случается и чем заканчивается. «Если случилось» — доля исходов среди случаев этой ситуации; «в целом» — риск на один прыжок (частота × доля), он показывает, что реально уносит больше жизней. Прямой статистики почти нет: серые цифры с «≈» — оценки по смежным данным, поэтому порядок ориентировочный. Откуда каждая цифра — внутри карточки.
| Занятие \ опыт, прыжков | 1-й прыжок | 2–50 | 51–200 | 201–1000 | больше 1000 | В целом |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс.☠ 8 | — | — | — | — | 1 на 772 тыс.☠ 8 |
| Студент AFF | 1 на 48 тыс.☠ 3 | 1 на 221 тыс.☠ 6 | — | — | — | 1 на 172 тыс.☠ 9 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, солов разборах дисциплина обычно не названа, поэтому построения, фрифлай и соло вместе | — | 1 на 129 тыс.☠ 4 | 1 на 176 тыс.☠ 15 | 1 на 410 тыс.☠ 15 | 1 на 378 тыс.☠ 22 | 1 на 314 тыс.☠ 57 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | — | — | 1 на 99 тыс.☠ 1 | 1 на 61 тыс.☠ 14 | 1 на 91 тыс.☠ 13 | 1 на 76 тыс.☠ 28 |
| Вингсьют с самолёта | — | — | 1 на 13 тыс.☠ 4 | 1 на 80 тыс.☠ 6 | 1 на 266 тыс.☠ 2 | 1 на 89 тыс.☠ 12 |
| Купольная акробатика/CRW | — | — | 0 ☠ | 0 ☠ | 1 на 53 тыс.☠ 2 | 1 на 107 тыс.☠ 2 |
| Оператор тандема/студента | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 649 тыс.☠ 2 | 1 на 927 тыс.☠ 2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 618 тыс.☠ 9 | 1 на 687 тыс.☠ 9 |
| BASE-прыжок | по опыту данных нет — источник; Кьераг (Норвегия), 1995–2005: 9 гибелей на 20 850 прыжков | 1 на 2 300 | ||||
| Вингсьют-BASE | по опыту данных нет — источник; грубая оценка по подборкам: 1 на 500–1000 прыжков | 1 на 600 | ||||
Как считали
- Гибели — реальные, из разборов USPA (США) за 2017–2025; прыжков за эти годы около 30.9 млн.
- Сколько прыжков приходится на каждое занятие и опыт, USPA не публикует — это оценка: тандемы ≈20% прыжков (Великобритания 22%, Австралия 36%, Германия 14%, Франция 8%), студенты ≈5% (Германия 8%), операторы — на ≈30% тандемов; из прыжков лицензированных свуп ≈10%, вингсьют ≈5%, купольная акробатика/CRW ≈1%.
- Опыт лицензированных: 2–50 прыжков — 3% прыжков, 51–200 — 15%, 201–1000 — 35%, больше 1000 — 47% (медиана опыта члена USPA — 700 прыжков).
- Если опыт погибшего не указан, гибель раскладывается по опыту так же, как известные случаи этого занятия.
- Тандем-инструктор на прыжке без пассажира и точность приземления в разборах не выделяются (гибелей не найдено) — входят в «обычный прыжок». Военные (0) и показательные (1) прыжки в расчёт не входят.
- При 1–3 гибелях в клетке цифра очень неточна: ошибка в разы. BASE — другой источник (Кьераг, Норвегия, 1995–2005).
| Действие | Риск гибели | Длится | Опаснее езды за то же время | Тот же риск: часов за рулём | Тот же риск: первых прыжков AFF | Тот же риск: дней обычной жизни |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Восхождение на Эверест (попытка/штурм вершины) ↗ | 1 на 94 за восхождение | ≈2 недели | ×530 | 15 тыс.≈41 год по часу в день | 510 | 790≈2 года |
| Восхождение на Маттерхорн (Альпы) ↗ | 1 на 140 за восхождение | ≈2 дня | ×2 500 | 10 тыс.≈28 лет по часу в день | 340 | 530≈1 год |
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 на 600 за прыжок | ≈1 час | ×2 300 | 2 300≈6 лет по часу в день | 80 | 120 |
| BASE-прыжок ↗ | 1 на 2 300 за прыжок | ≈1 час | ×610 | 610≈2 года по часу в день | 21 | 32 |
| Роды (материнская смертность) ↗ | 1 на 7 700 за роды | ≈3 дня | ×31 | 180 | 6,2 | 9,7 |
| Дельтаплан ↗ | 1 на 12 тыс. за полёт | ≈1 час | ×120 | 120 | 4,1 | 6,4 |
| Параплан ↗ | 1 на 13 тыс. за полёт | ≈1 час | ×110 | 110 | 3,6 | 5,6 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 50 лет ↗ | 1 на 20 тыс. за день | сутки | ×34 | 69 | 2,3 | 3,6 |
| Байдарка/каякинг на бурной воде ↗ | 1 на 34 тыс. за день | ≈5 часов | ×8,2 | 41 | 1,4 | 2,2 |
| Студент AFF — первый прыжок | 1 на 48 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×29 | 29 | 1 | 1,6 |
| Дайвинг с аквалангом ↗ | 1 на 50 тыс. за погружение | ≈1 час | ×28 | 28 | 1 | 1,5 |
| Триатлон ↗ | 1 на 67 тыс. за забег | ≈3 часа | ×7 | 21 | 0,7 | 1,1 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 30 лет ↗ | 1 на 75 тыс. за день | сутки | ×9,4 | 19 | 0,6 | 1 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | 1 на 76 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×19 | 19 | 0,6 | 1 |
| Вингсьют с самолёта | 1 на 89 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×16 | 16 | 0,5 | 0,8 |
| Общий наркоз ↗ | 1 на 100 тыс. за операцию | ≈2 часа | ×7 | 14 | 0,5 | 0,8 |
| Мотоцикл (США) ↗ | 1 на 103 тыс. за час | ≈1 час | ×14 | 14 | 0,5 | 0,7 |
| Купольная акробатика/CRW | 1 на 107 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×13 | 13 | 0,5 | 0,7 |
| Малая авиация (США) ↗ | 1 на 147 тыс. за час | ≈1 час | ×9,6 | 9,6 | 0,3 | 0,5 |
| Студент AFF | 1 на 172 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×8,2 | 8,2 | 0,3 | 0,4 |
| Прыжок в среднем (США) ↗ | 1 на 243 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×5,8 | 5,8 | 0,2 | 0,3 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло | 1 на 314 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×4,5 | 4,5 | 0,2 | 0,2 |
| Марафон/полумарафон (внезапная остановка сердца) ↗ | 1 на 500 тыс. за забег | ≈4 часа | в 1,4 р. безопаснее | 2,8 | 0,1 | 0,2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | 1 на 687 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×2,1 | 2,1 | 0,1 | 0,1 |
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,8 | 1,8 | 0,1 | 0,1 |
| Оператор тандема/студента | 1 на 927 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,5 | 1,5 | 0,1 | 0,1 |
| Езда на легковом автомобиле (Россия) ↗ | 1 на 1,4 млн за час | ≈1 час | ≈ | 1 | <0,1 | 0,1 |
| Горные лыжи/сноуборд (день на склоне) ↗ | 1 на 1,7 млн за день | день на склоне, ≈6 часов | в 7,1 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Велосипед ↗ | 1 на 1,8 млн за час | ≈1 час | в 1,3 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Пешеход ↗ | 1 на 3,2 млн за час | ≈1 час | в 2,3 р. безопаснее | 0,4 | <0,1 | <0,1 |
| Коммерческий авиаперелёт ↗ | 1 на 13,3 млн за полёт | ≈3 часа | в 25 р. безопаснее | 0,1 | <0,1 | <0,1 |
| Что | За год | Тот же риск: первых прыжков AFF | Подробно |
|---|---|---|---|
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 из 12 | 3 800 | 1 на 600 прыжков × 50 прыжков в год |
| BASE-прыжок ↗ | 1 из 47 | 1 000 | 1 на 2 300 прыжков × 50 прыжков в год |
| Вингсьют с самолёта, опыт 51–200 прыжков | 1 из 270 | 180 | 1 на 13 тыс. прыжков × 50 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 360 | 130 | 1 на 91 тыс. прыжков × 250 прыжков в год · гибелей в разборах: 13 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 410 | 120 | 1 на 61 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 14 |
| Купольная акробатика/CRW, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 530 | 90 | 1 на 53 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 800 | 60 | 1 на 80 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Тандем-инструктор с пассажиром, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 618 тыс. прыжков × 500 прыжков в год · гибелей в разборах: 9 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 51–200 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 99 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 1 |
| Оператор тандема/студента, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 600 | 30 | 1 на 649 тыс. прыжков × 400 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 800 | 27 | 1 на 266 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Передозировка «веществ» ↗ | 1 из 1 800 | 27 | США 25–44: 1 из 1 800 · США все возрасты: 1 из 4 100 · Россия все возрасты: 1 из 14 тыс. |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 900 | 25 | 1 на 378 тыс. прыжков × 200 прыжков в год · гибелей в разборах: 22 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 51–200 прыжков | 1 из 2 200 | 22 | 1 на 176 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 2 700 | 18 | 1 на 410 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 2–50 прыжков | 1 из 4 300 | 11 | 1 на 129 тыс. прыжков × 30 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Болезни сердца ↗ | 1 из 5 200 | 9,2 | США 25–44: 1 из 5 200 · США все возрасты: 1 из 600 · Россия все возрасты: 1 из 180 |
| Ушёл по своей воле (все способы) ↗ | 1 из 5 300 | 9,1 | США 25–44: 1 из 5 300 · США все возрасты: 1 из 6 900 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| ДТП ↗ | 1 из 5 600 | 8,6 | США 25–44: 1 из 5 600 · США все возрасты: 1 из 7 700 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| Рак (злокачественные новообразования) ↗ | 1 из 6 000 | 8,1 | США 25–44: 1 из 6 000 · США все возрасты: 1 из 700 · Россия все возрасты: 1 из 530 |
| Погиб от чужого выстрела ↗ | 1 из 8 300 | 5,8 | США 25–44: 1 из 8 300 · США все возрасты: 1 из 16 тыс. |
| Студент AFF, опыт 2–50 прыжков | 1 из 8 800 | 5,4 | 1 на 221 тыс. прыжков × 25 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Ушёл по своей воле — «выстрелом» ↗ | 1 из 11 тыс. | 4,3 | США 25–44: 1 из 11 тыс. · США все возрасты: 1 из 13 тыс. |
| Инсульт (цереброваскулярные болезни) ↗ | 1 из 31 тыс. | 1,5 | США 25–44: 1 из 31 тыс. · США все возрасты: 1 из 2 500 · Россия все возрасты: 1 из 1 300 |
| Удушение едой/инородным телом ↗ | 1 из 46 тыс. | 1 | США все возрасты: 1 из 46 тыс. |
| Студент AFF, первый прыжок | 1 из 48 тыс. | 1 | 1 на 48 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 3 |
| Утопление ↗ | 1 из 70 тыс. | 0,7 | США 25–44: 1 из 70 тыс. · США все возрасты: 1 из 83 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 42 тыс. |
| Падение (не парашютное) ↗ | 1 из 79 тыс. | 0,6 | США 25–44: 1 из 79 тыс. · США все возрасты: 1 из 7 400 · Россия все возрасты: 1 из 20 тыс. |
| Пожар / дым ↗ | 1 из 98 тыс. | 0,5 | США все возрасты: 1 из 98 тыс. |
| Случайное отравление алкоголем ↗ | 1 из 122 тыс. | 0,4 | США все возрасты: 1 из 122 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 17 тыс. |
| Пассажир тандема | 1 из 772 тыс. | 0,1 | 1 на 772 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 8 |
| Случайный выстрел ↗ | 1 из 820 тыс. | 0,1 | США все возрасты: 1 из 820 тыс. |
| Нападение собаки ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Осы, пчёлы, шершни ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Молния ↗ | 1 из 22,2 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 22,2 млн |
| Акула ↗ | 1 из 333,3 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 333,3 млн |
| Причина | Гибелей, кто виноват | Почему |
|---|---|---|
| Отказ снаряжения и действия при нём | 60 чел. 33% ошибка человека — 2особый случай + ошибка в действиях — 25особый случай — 25не ясно — 8 | Самая частая причина смертей (60 из 184): отказ купола или снаряжения — закрутка строп, нерасчекованная клеванта, запутывание медузы, обрыв строп. Почти в половине случаев (25) сам отказ был преодолим, но погубила запоздалая или неверная аварийная процедура (поздняя отцепка, отсутствие транзита/RSL или прибор/AAD); в других 25 действия были верными, но не хватило высоты или подвело снаряжение. Опыт не спасает: от 1 прыжка (тандем) до 19 300. |
| Низкий разворот у земли | 45 чел. 24% ошибка человека — 40особый случай + ошибка в действиях — 5 | Вторая по числу причина (45 из 184), почти всегда — ошибка пилотирования (40 из 45 — ошибка человека): слишком низкий, резкий или поздно начатый разворот перед посадкой. Больше половины (23 из 45) — скоростные посадки (свуп) с разворотами 180–450°, от новичков до прыгуна с 25 782 прыжками; остальное — «хук-тёрны» на обычном куполе и развороты тандем-инструкторов при порывистом ветре. |
| Препятствия и жёсткая посадка | 17 чел. 9% ошибка человека — 4особый случай + ошибка в действиях — 2особый случай — 6не ясно — 5 | 17 случаев жёсткой посадки или столкновения с препятствием не из-за разворота: часто это студенты на одном из первых прыжков (1–5-й), которых сносит ветром за площадку в лес, здание или воду, а также резкие манёвры передними стропами у земли и вынужденные посадки вне площадки. |
| Медицинские причины | 17 чел. 9% здоровье — 13не ясно — 4 | У 13 из 17 причина — подтверждённый инфаркт или иной медицинский эпизод под куполом или в падении, чаще у прыгунов старшего возраста, но встречается и при 2 прыжках. Ещё 4 случая с исходным тэгом «медицина» на деле похожи на уход по своей воле — отстегнулся от подвески или сознательно не раскрыл запасной. |
| Поздно раскрылся или не раскрылся | 15 чел. 8% ошибка человека — 6особый случай + ошибка в действиях — 4не ясно — 5 | 15 случаев позднего или отсутствующего раскрытия: у 6 — привычка тянуть низко или неверные действия при раскрытии (от 200 до 6700 прыжков), у 4 — верно начатая, но запоздавшая аварийная процедура, у 5 — стабильное падение без видимой попытки раскрыться и без объяснимой причины. |
| Причина не установлена | 11 чел. 6% особый случай — 2не ясно — 9 | 11 случаев без официально раскрытой причины — в основном военные прыжки без подробностей (7 записей), плюс два случая с внезапным пыльным вихрем у земли на тандем-посадке. |
| Столкновение куполов | 8 чел. 4% ошибка человека — 4особый случай — 1не ясно — 3 | 8 столкновений куполов на подходе или посадке: в половине случаев — явное нарушение (заход против общего направления, открытие под чужим куполом, невнимательность в группе), в остальных виновника установить не удалось. |
| Столкновение в свободном падении | 6 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 5 | 6 столкновений в свободном падении — почти всегда (5 из 6) по вине партнёра: потеря контроля рядом или недостаточная сепарация на отвале, а не самого погибшего. |
| Авария/происшествие с самолётом | 5 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 4 | 5 случаев связаны с самолётом — самопроизвольное раскрытие у двери или в кабине, авария при движении по земле, зависание за бортом — обычно вне контроля самого прыгуна. |
Обрыв стропы упоминается среди «низкоскоростных» малфункций (Wikipedia). Встречались вторичные (некритичные, без ссылки на первоисточник) оценки «около 8% всех малфункций»; применив эту долю к базовой частоте ≈1 на 1000 прыжков (USPA), получаем порядок величины.
Часто рвётся одна стропа — купол теряет часть управляемости, но при проверке разворотов/торможения и контроле высоты обычно либо садятся на повреждённом куполе, либо успевают штатно отцепиться.
Жёсткая или несимметричная посадка из-за неполной управляемости купола.
В разборах гибелей USPA за 2017–2025 (~31 млн прыжков) ни одной гибели по этой ситуации — риск меньше 1 на 31 000 000 прыжков; доля — верхняя оценка.
⚠ Цифра «8% малфункций» встречена только в некритичных агрегаторах без ссылки на первичные данные — использована лишь как ориентир порядка величины, basis остаётся estimate. Значения гибели откалиброваны по общему уровню гибели в парашютном спорте. Доля гибели — по разборам гибелей USPA 2017–2025 (США), частота — оценка.
Оборванные стропы видны при осмотре купола; обычно купол заметно искажён по форме. Устойчивость полёта оценить легко, а скорость снижения — трудно.
- Контроль высоты.
- Проверить управляемость купола: развороты в обе стороны, торможение (подушка).
- Купол не управляется или безопасно приземлиться нельзя — отцепка и раскрытие запасного.
- Отнесено к «проблемам с основным парашютом» (в одном пункте с зацеплением ВП и порывом купола).
- Контроль высоты, проверка управляемости: развороты вправо, влево, торможение.
- Купол не управляется — отцепка, раскрыть ПЗ.
- Проконтролировать высоту.
- Выполнить отцепку ОП и раскрыть ПЗ — без проверки управляемости (ячейка действий общая с «Порыв купола»).
- Проконтролировать высоту, проверить работоспособность («Наполнен, Устойчив, Управляем»): развороты вправо, влево, торможение.
- Не можете обеспечить безопасное приземление — проконтролировать высоту, отцепка ОП и раскрытие ПЗ.
К 760 м определить, управляем ли купол и делает ли он подушку без проблем.
- Оборванные несущие или стабилизирующие стропы: оценить управляемость и подушку до высоты решения 760 м.
- Для безопасной посадки купол должен надёжно лететь прямо, поворачивать и делать подушку; решить — отцепляться или садиться — к 760 м.
- Выполнить проверку манёвренности и определить, можно ли садиться на этом куполе.
- Нельзя — аварийная процедура; решение обязательно до 750 м.
- Оценить купол проверкой управления.
- Если купол не управляется ни нормально, ни с компенсацией — аварийные действия.
- Тяжёлая неисправность (schwere Störung). Контроль высоты.
- Расчековать; вывести купол в устойчивый прямой полёт — контрвведение не более 50 %.
- При необходимости расширенная проверка управляемости; положительно — осторожно рулить и тормозить со смещением строп управления, посадка с перекатом/PLF.
- Не помогло — высота принятия решения → аварийная процедура.
- С одной оборванной стропой часто можно рулить и приземлиться нормально; проверить точку сваливания.
- Оборвано несколько строп (от 2) — процедура оправдана: скорость снижения может быть чрезмерной, сваливание при торможении очень резкое.
- С маленьким куполом лучше выполнить процедуру.
- Опасность — поздно заметить, что снижаешься слишком быстро: решать сразу после раскрытия по простым критериям (форма, реакция на разворот, точка сваливания); в сомнении — процедура.
- Оборваны несущие стропы (не стропы управления): проверить управлением, позволяет ли купол устойчиво выполнять манёвры для посадки — полёт без торможения, разворот в одну и другую сторону, глубокое торможение.
- Если да — садиться осторожно, без резких манёвров.
- Купол неустойчив и неуправляем — отцепка и запасной.
▶После раскрытия купола рвутся стропы
Сразу после раскрытия купола рвутся стропы — обрывок пролетает прямо перед объективом шлемокамеры.
Парашютист мгновенно опознал неисправность и отцепился, тут же вручную раскрыл запасной (транзита/RSL не было); на запасном возникла закрутка строп, которую он быстро распустил, и приземлился в точку.
- Разбор ↗
- Опубликовано: 2023-07
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=UMo4Mt8-k-A
- Название: «Friday Freakout: BOOM... Broken Parachute Lines + Reserve Line Twists»
- Автор: JOINTHETEEM
- Длительность: 2:39
- Язык: EN
Почему решение принимают по управляемости и количеству разрывов, а не отцепляются сразу при любом обрыве стропы?
С одной оборванной несущей стропой купол чаще всего продолжает нормально лететь и садиться — важно лишь проверить точку сваливания. А вот два и более обрывов уже могут заметно поднять скорость снижения и сделать сваливание при торможении резким и внезапным, поэтому именно от двух обрывов процедура становится оправданной.
Почему место обрыва стропы важно для оценки риска, а не только сам факт обрыва?
Если стропа обрывается под гусиной лапкой (местом схождения нескольких строп), купол сразу теряет две точки крепления в этом месте. Если рвутся стропы у центра купола и у передней кромки, деформация купола становится значительной, а точка сваливания «поднимается» — купол срывается в клевок раньше и на более высокой скорости, чем обычно, что особенно опасно при глубоком торможении на посадке.
Почему при обрыве именно стропы управления (клеванты) рекомендуют лететь на задних свободных концах, а не сразу отцепляться?
Задние свободные концы дублируют функцию клевант — ими можно управлять куполом и делать подушку, поэтому потеря одной клеванты сама по себе не делает купол неуправляемым. Отцепляться или садиться в любом случае решают по фактической управляемости и способности сделать подушку к рубежу высоты (760 м), а не автоматически из-за самого факта обрыва.
Почему с обрывом строп трудно на глаз оценить, не слишком ли быстро вы снижаетесь, и чем это опасно?
С оборванной стропой легко увидеть, устойчив ли купол в горизонтальном полёте, но вертикальную скорость снижения визуально не оценить. Из-за этого есть риск понять, что снижение избыточно, только у самой земли — поэтому решение нужно принимать сразу после раскрытия по простым и заранее известным критериям (форма купола, реакция на разворот, высота точки сваливания), а не тянуть до захода на посадку.
Купол наполнен, но повреждён — оборваны одна или несколько строп либо есть порыв (разрыв) ткани: садиться на этом куполе после проверки управляемости или отцепляться и раскрывать запасной?
Практически все источники предписывают одну и ту же логику для обоих видов повреждения (обрыв строп и порыв купола): проконтролировать высоту, затем проверить управляемость — развороты в обе стороны и торможение (подушка); если купол управляется и позволяет безопасно приземлиться — садиться осторожно, без резких манёвров, желательно с перекатом/PLF; если не управляется или безопасность посадки под вопросом — отцепка и раскрытие запасного. Разброс в конкретике: FFP допускает лететь с одной оборванной несущей стропой почти всегда, но настаивает на процедуре при 2+ оборванных стропах или на маленьком куполе, и отдельно предупреждает — опасно не то, что видно (форма купола), а то, что не видно сразу (чрезмерная скорость снижения, резкое сваливание при торможении); DFV разрешает контрвведение не более 50% хода клеванты. При этом часть источников (BPA, KRAK, Ru11, Ru24 — для порыва купола) вообще не оставляет права на попытку: сразу отцепка без оценки управляемости, если повреждение отнесено к «отказам», а не «неисправностям».
Системной статистики по частоте обрыва строп или порывов купола и по соотношению исходов «сел на повреждённом куполе» / «отцепился» найти не удалось. Единственный предметный источник с конкретными случаями — архив британских конфиденциальных риггерских отчётов, где встречаются единичные истории с именованными последствиями (травмы), но без указания общего числа случаев обрыва строп за период.
В обоих найденных предметных случаях решение лететь дальше и садиться на повреждённом куполе закончилось травмой — авторы разбора прямо называют оба решения «неправильными задним числом» (with hindsight, the wrong decisions), хотя оба парашютиста были очень опытными и проверка управляемости на момент решения выглядела приемлемой.
Великобритания, Опытный парашютист, жёсткое раскрытие купола из F-111, порвана одна стропа; решил, что купол управляем, и продолжил полёт для посадки; на высоте ~180 м порвалась вторая стропа — Жёсткая посадка привела к травме стопы и голеностопа, госпитализация
Великобритания, Очень опытный парашютист, порваны две несущие стропы группы «A»; решил лететь дальше и садиться — При выполнении подушки на посадке купол схлопнулся — три треснутых позвонка и перелом таза
Отдельного предметного случая (с именованными деталями и подтверждённым исходом) для сравнения — где парашютист с повреждённым куполом отцепился и это было зафиксировано в разборе как явно правильное или явно избыточное решение — найти не удалось.
Единственный найденный источник с конкретными случаями (британский риггерский архив) прямо резюмирует: оба задокументированных решения «лететь дальше на повреждённом куполе» были ошибочными задним числом, и оба закончились травмами, несмотря на большой опыт парашютистов и то, что на момент принятия решения повреждение казалось терпимым. Автор разбора связывает большинство обрывов строп с жёсткими нештатными раскрытиями или плохим обслуживанием снаряжения (место разрыва — чаще всего у коннекторных звеньев и в местах каскадирования строп) и рекомендует не лететь на повреждённом куполе, а консультироваться с риггером и, при сомнении, отцепляться — что совпадает с самой осторожной частью учебников (FFP, ISP: «в сомнении — процедура»).
⚠ Карточка объединяет две учебные ячейки — «Обрыв строп» (broken-lines) и «Порыв купола» (torn-canopy), так как по сути это одна и та же дилемма (оценить управляемость повреждённого купола и решить, садиться на нём или отцепляться), учебники почти везде рассматривают их в одном пункте, а отдельного предметного материала по torn-canopy (порывы ткани без обрыва строп) в вебе найти не удалось — оба найденных предметных случая касаются именно обрыва строп. Отдельный файл torn-canopy.json не создавался. Оба случая — из одной подборки риггерских отчётов без дат и без общего знаменателя (сколько случаев обрыва строп вообще было за период, сколько из них закончились без травм) — выборка не репрезентативна, это просто те истории, которые попали в конфиденциальные отчёты как поучительные. Прямых примеров успешной посадки на куполе с обрывом строп или порывом без травм, а также примеров вреда от избыточно осторожной отцепки — не нашлось.
