Как часто случается и чем заканчивается. «Если случилось» — доля исходов среди случаев этой ситуации; «в целом» — риск на один прыжок (частота × доля), он показывает, что реально уносит больше жизней. Прямой статистики почти нет: серые цифры с «≈» — оценки по смежным данным, поэтому порядок ориентировочный. Откуда каждая цифра — внутри карточки.
| Занятие \ опыт, прыжков | 1-й прыжок | 2–50 | 51–200 | 201–1000 | больше 1000 | В целом |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс.☠ 8 | — | — | — | — | 1 на 772 тыс.☠ 8 |
| Студент AFF | 1 на 48 тыс.☠ 3 | 1 на 221 тыс.☠ 6 | — | — | — | 1 на 172 тыс.☠ 9 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, солов разборах дисциплина обычно не названа, поэтому построения, фрифлай и соло вместе | — | 1 на 129 тыс.☠ 4 | 1 на 176 тыс.☠ 15 | 1 на 410 тыс.☠ 15 | 1 на 378 тыс.☠ 22 | 1 на 314 тыс.☠ 57 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | — | — | 1 на 99 тыс.☠ 1 | 1 на 61 тыс.☠ 14 | 1 на 91 тыс.☠ 13 | 1 на 76 тыс.☠ 28 |
| Вингсьют с самолёта | — | — | 1 на 13 тыс.☠ 4 | 1 на 80 тыс.☠ 6 | 1 на 266 тыс.☠ 2 | 1 на 89 тыс.☠ 12 |
| Купольная акробатика/CRW | — | — | 0 ☠ | 0 ☠ | 1 на 53 тыс.☠ 2 | 1 на 107 тыс.☠ 2 |
| Оператор тандема/студента | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 649 тыс.☠ 2 | 1 на 927 тыс.☠ 2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | — | — | — | 0 ☠ | 1 на 618 тыс.☠ 9 | 1 на 687 тыс.☠ 9 |
| BASE-прыжок | по опыту данных нет — источник; Кьераг (Норвегия), 1995–2005: 9 гибелей на 20 850 прыжков | 1 на 2 300 | ||||
| Вингсьют-BASE | по опыту данных нет — источник; грубая оценка по подборкам: 1 на 500–1000 прыжков | 1 на 600 | ||||
Как считали
- Гибели — реальные, из разборов USPA (США) за 2017–2025; прыжков за эти годы около 30.9 млн.
- Сколько прыжков приходится на каждое занятие и опыт, USPA не публикует — это оценка: тандемы ≈20% прыжков (Великобритания 22%, Австралия 36%, Германия 14%, Франция 8%), студенты ≈5% (Германия 8%), операторы — на ≈30% тандемов; из прыжков лицензированных свуп ≈10%, вингсьют ≈5%, купольная акробатика/CRW ≈1%.
- Опыт лицензированных: 2–50 прыжков — 3% прыжков, 51–200 — 15%, 201–1000 — 35%, больше 1000 — 47% (медиана опыта члена USPA — 700 прыжков).
- Если опыт погибшего не указан, гибель раскладывается по опыту так же, как известные случаи этого занятия.
- Тандем-инструктор на прыжке без пассажира и точность приземления в разборах не выделяются (гибелей не найдено) — входят в «обычный прыжок». Военные (0) и показательные (1) прыжки в расчёт не входят.
- При 1–3 гибелях в клетке цифра очень неточна: ошибка в разы. BASE — другой источник (Кьераг, Норвегия, 1995–2005).
| Действие | Риск гибели | Длится | Опаснее езды за то же время | Тот же риск: часов за рулём | Тот же риск: первых прыжков AFF | Тот же риск: дней обычной жизни |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Восхождение на Эверест (попытка/штурм вершины) ↗ | 1 на 94 за восхождение | ≈2 недели | ×530 | 15 тыс.≈41 год по часу в день | 510 | 790≈2 года |
| Восхождение на Маттерхорн (Альпы) ↗ | 1 на 140 за восхождение | ≈2 дня | ×2 500 | 10 тыс.≈28 лет по часу в день | 340 | 530≈1 год |
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 на 600 за прыжок | ≈1 час | ×2 300 | 2 300≈6 лет по часу в день | 80 | 120 |
| BASE-прыжок ↗ | 1 на 2 300 за прыжок | ≈1 час | ×610 | 610≈2 года по часу в день | 21 | 32 |
| Роды (материнская смертность) ↗ | 1 на 7 700 за роды | ≈3 дня | ×31 | 180 | 6,2 | 9,7 |
| Дельтаплан ↗ | 1 на 12 тыс. за полёт | ≈1 час | ×120 | 120 | 4,1 | 6,4 |
| Параплан ↗ | 1 на 13 тыс. за полёт | ≈1 час | ×110 | 110 | 3,6 | 5,6 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 50 лет ↗ | 1 на 20 тыс. за день | сутки | ×34 | 69 | 2,3 | 3,6 |
| Байдарка/каякинг на бурной воде ↗ | 1 на 34 тыс. за день | ≈5 часов | ×8,2 | 41 | 1,4 | 2,2 |
| Студент AFF — первый прыжок | 1 на 48 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×29 | 29 | 1 | 1,6 |
| Дайвинг с аквалангом ↗ | 1 на 50 тыс. за погружение | ≈1 час | ×28 | 28 | 1 | 1,5 |
| Триатлон ↗ | 1 на 67 тыс. за забег | ≈3 часа | ×7 | 21 | 0,7 | 1,1 |
| Сутки жизни (все причины), мужчина 30 лет ↗ | 1 на 75 тыс. за день | сутки | ×9,4 | 19 | 0,6 | 1 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку | 1 на 76 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×19 | 19 | 0,6 | 1 |
| Вингсьют с самолёта | 1 на 89 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×16 | 16 | 0,5 | 0,8 |
| Общий наркоз ↗ | 1 на 100 тыс. за операцию | ≈2 часа | ×7 | 14 | 0,5 | 0,8 |
| Мотоцикл (США) ↗ | 1 на 103 тыс. за час | ≈1 час | ×14 | 14 | 0,5 | 0,7 |
| Купольная акробатика/CRW | 1 на 107 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×13 | 13 | 0,5 | 0,7 |
| Малая авиация (США) ↗ | 1 на 147 тыс. за час | ≈1 час | ×9,6 | 9,6 | 0,3 | 0,5 |
| Студент AFF | 1 на 172 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×8,2 | 8,2 | 0,3 | 0,4 |
| Прыжок в среднем (США) ↗ | 1 на 243 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×5,8 | 5,8 | 0,2 | 0,3 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло | 1 на 314 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×4,5 | 4,5 | 0,2 | 0,2 |
| Марафон/полумарафон (внезапная остановка сердца) ↗ | 1 на 500 тыс. за забег | ≈4 часа | в 1,4 р. безопаснее | 2,8 | 0,1 | 0,2 |
| Тандем-инструктор с пассажиром | 1 на 687 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×2,1 | 2,1 | 0,1 | 0,1 |
| Пассажир тандема | 1 на 772 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,8 | 1,8 | 0,1 | 0,1 |
| Оператор тандема/студента | 1 на 927 тыс. за прыжок | ≈1 час | ×1,5 | 1,5 | 0,1 | 0,1 |
| Езда на легковом автомобиле (Россия) ↗ | 1 на 1,4 млн за час | ≈1 час | ≈ | 1 | <0,1 | 0,1 |
| Горные лыжи/сноуборд (день на склоне) ↗ | 1 на 1,7 млн за день | день на склоне, ≈6 часов | в 7,1 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Велосипед ↗ | 1 на 1,8 млн за час | ≈1 час | в 1,3 р. безопаснее | 0,8 | <0,1 | <0,1 |
| Пешеход ↗ | 1 на 3,2 млн за час | ≈1 час | в 2,3 р. безопаснее | 0,4 | <0,1 | <0,1 |
| Коммерческий авиаперелёт ↗ | 1 на 13,3 млн за полёт | ≈3 часа | в 25 р. безопаснее | 0,1 | <0,1 | <0,1 |
| Что | За год | Тот же риск: первых прыжков AFF | Подробно |
|---|---|---|---|
| Вингсьют-BASE ↗ | 1 из 12 | 3 800 | 1 на 600 прыжков × 50 прыжков в год |
| BASE-прыжок ↗ | 1 из 47 | 1 000 | 1 на 2 300 прыжков × 50 прыжков в год |
| Вингсьют с самолёта, опыт 51–200 прыжков | 1 из 270 | 180 | 1 на 13 тыс. прыжков × 50 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 360 | 130 | 1 на 91 тыс. прыжков × 250 прыжков в год · гибелей в разборах: 13 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 410 | 120 | 1 на 61 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 14 |
| Купольная акробатика/CRW, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 530 | 90 | 1 на 53 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 800 | 60 | 1 на 80 тыс. прыжков × 100 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Тандем-инструктор с пассажиром, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 618 тыс. прыжков × 500 прыжков в год · гибелей в разборах: 9 |
| Свуп: скоростной разворот на посадку, опыт 51–200 прыжков | 1 из 1 200 | 39 | 1 на 99 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 1 |
| Оператор тандема/студента, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 600 | 30 | 1 на 649 тыс. прыжков × 400 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Вингсьют с самолёта, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 800 | 27 | 1 на 266 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 2 |
| Передозировка «веществ» ↗ | 1 из 1 800 | 27 | США 25–44: 1 из 1 800 · США все возрасты: 1 из 4 100 · Россия все возрасты: 1 из 14 тыс. |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт больше 1000 прыжков | 1 из 1 900 | 25 | 1 на 378 тыс. прыжков × 200 прыжков в год · гибелей в разборах: 22 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 51–200 прыжков | 1 из 2 200 | 22 | 1 на 176 тыс. прыжков × 80 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 201–1000 прыжков | 1 из 2 700 | 18 | 1 на 410 тыс. прыжков × 150 прыжков в год · гибелей в разборах: 15 |
| Обычный прыжок: построения, фрифлай, соло, опыт 2–50 прыжков | 1 из 4 300 | 11 | 1 на 129 тыс. прыжков × 30 прыжков в год · гибелей в разборах: 4 |
| Болезни сердца ↗ | 1 из 5 200 | 9,2 | США 25–44: 1 из 5 200 · США все возрасты: 1 из 600 · Россия все возрасты: 1 из 180 |
| Ушёл по своей воле (все способы) ↗ | 1 из 5 300 | 9,1 | США 25–44: 1 из 5 300 · США все возрасты: 1 из 6 900 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| ДТП ↗ | 1 из 5 600 | 8,6 | США 25–44: 1 из 5 600 · США все возрасты: 1 из 7 700 · Россия все возрасты: 1 из 11 тыс. |
| Рак (злокачественные новообразования) ↗ | 1 из 6 000 | 8,1 | США 25–44: 1 из 6 000 · США все возрасты: 1 из 700 · Россия все возрасты: 1 из 530 |
| Погиб от чужого выстрела ↗ | 1 из 8 300 | 5,8 | США 25–44: 1 из 8 300 · США все возрасты: 1 из 16 тыс. |
| Студент AFF, опыт 2–50 прыжков | 1 из 8 800 | 5,4 | 1 на 221 тыс. прыжков × 25 прыжков в год · гибелей в разборах: 6 |
| Ушёл по своей воле — «выстрелом» ↗ | 1 из 11 тыс. | 4,3 | США 25–44: 1 из 11 тыс. · США все возрасты: 1 из 13 тыс. |
| Инсульт (цереброваскулярные болезни) ↗ | 1 из 31 тыс. | 1,5 | США 25–44: 1 из 31 тыс. · США все возрасты: 1 из 2 500 · Россия все возрасты: 1 из 1 300 |
| Удушение едой/инородным телом ↗ | 1 из 46 тыс. | 1 | США все возрасты: 1 из 46 тыс. |
| Студент AFF, первый прыжок | 1 из 48 тыс. | 1 | 1 на 48 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 3 |
| Утопление ↗ | 1 из 70 тыс. | 0,7 | США 25–44: 1 из 70 тыс. · США все возрасты: 1 из 83 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 42 тыс. |
| Падение (не парашютное) ↗ | 1 из 79 тыс. | 0,6 | США 25–44: 1 из 79 тыс. · США все возрасты: 1 из 7 400 · Россия все возрасты: 1 из 20 тыс. |
| Пожар / дым ↗ | 1 из 98 тыс. | 0,5 | США все возрасты: 1 из 98 тыс. |
| Случайное отравление алкоголем ↗ | 1 из 122 тыс. | 0,4 | США все возрасты: 1 из 122 тыс. · Россия все возрасты: 1 из 17 тыс. |
| Пассажир тандема | 1 из 772 тыс. | 0,1 | 1 на 772 тыс. прыжков × 1 прыжок в год · гибелей в разборах: 8 |
| Случайный выстрел ↗ | 1 из 820 тыс. | 0,1 | США все возрасты: 1 из 820 тыс. |
| Нападение собаки ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Осы, пчёлы, шершни ↗ | 1 из 4,1 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 4,1 млн |
| Молния ↗ | 1 из 22,2 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 22,2 млн |
| Акула ↗ | 1 из 333,3 млн | <0,1 | США все возрасты: 1 из 333,3 млн |
| Причина | Гибелей, кто виноват | Почему |
|---|---|---|
| Отказ снаряжения и действия при нём | 60 чел. 33% ошибка человека — 2особый случай + ошибка в действиях — 25особый случай — 25не ясно — 8 | Самая частая причина смертей (60 из 184): отказ купола или снаряжения — закрутка строп, нерасчекованная клеванта, запутывание медузы, обрыв строп. Почти в половине случаев (25) сам отказ был преодолим, но погубила запоздалая или неверная аварийная процедура (поздняя отцепка, отсутствие транзита/RSL или прибор/AAD); в других 25 действия были верными, но не хватило высоты или подвело снаряжение. Опыт не спасает: от 1 прыжка (тандем) до 19 300. |
| Низкий разворот у земли | 45 чел. 24% ошибка человека — 40особый случай + ошибка в действиях — 5 | Вторая по числу причина (45 из 184), почти всегда — ошибка пилотирования (40 из 45 — ошибка человека): слишком низкий, резкий или поздно начатый разворот перед посадкой. Больше половины (23 из 45) — скоростные посадки (свуп) с разворотами 180–450°, от новичков до прыгуна с 25 782 прыжками; остальное — «хук-тёрны» на обычном куполе и развороты тандем-инструкторов при порывистом ветре. |
| Препятствия и жёсткая посадка | 17 чел. 9% ошибка человека — 4особый случай + ошибка в действиях — 2особый случай — 6не ясно — 5 | 17 случаев жёсткой посадки или столкновения с препятствием не из-за разворота: часто это студенты на одном из первых прыжков (1–5-й), которых сносит ветром за площадку в лес, здание или воду, а также резкие манёвры передними стропами у земли и вынужденные посадки вне площадки. |
| Медицинские причины | 17 чел. 9% здоровье — 13не ясно — 4 | У 13 из 17 причина — подтверждённый инфаркт или иной медицинский эпизод под куполом или в падении, чаще у прыгунов старшего возраста, но встречается и при 2 прыжках. Ещё 4 случая с исходным тэгом «медицина» на деле похожи на уход по своей воле — отстегнулся от подвески или сознательно не раскрыл запасной. |
| Поздно раскрылся или не раскрылся | 15 чел. 8% ошибка человека — 6особый случай + ошибка в действиях — 4не ясно — 5 | 15 случаев позднего или отсутствующего раскрытия: у 6 — привычка тянуть низко или неверные действия при раскрытии (от 200 до 6700 прыжков), у 4 — верно начатая, но запоздавшая аварийная процедура, у 5 — стабильное падение без видимой попытки раскрыться и без объяснимой причины. |
| Причина не установлена | 11 чел. 6% особый случай — 2не ясно — 9 | 11 случаев без официально раскрытой причины — в основном военные прыжки без подробностей (7 записей), плюс два случая с внезапным пыльным вихрем у земли на тандем-посадке. |
| Столкновение куполов | 8 чел. 4% ошибка человека — 4особый случай — 1не ясно — 3 | 8 столкновений куполов на подходе или посадке: в половине случаев — явное нарушение (заход против общего направления, открытие под чужим куполом, невнимательность в группе), в остальных виновника установить не удалось. |
| Столкновение в свободном падении | 6 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 5 | 6 столкновений в свободном падении — почти всегда (5 из 6) по вине партнёра: потеря контроля рядом или недостаточная сепарация на отвале, а не самого погибшего. |
| Авария/происшествие с самолётом | 5 чел. 3% ошибка человека — 1особый случай — 4 | 5 случаев связаны с самолётом — самопроизвольное раскрытие у двери или в кабине, авария при движении по земле, зависание за бортом — обычно вне контроля самого прыгуна. |
Отчёт PIA (1997) относит прямое запутывание двух куполов сразу при раскрытии к «нечастым» результатам; отдельно тот же отчёт показал, что попытка отцепить основной из уже устойчивого биплана создавала риск зацепа за запасной в 11 из 11 намеренных тестовых отцепок (1 из 11 — реальное запутывание). Прямой цифры «на N прыжков» нет — оценка на порядок реже веера/колокола, так как складывается из двух путей: редкого немедленного запутывания при раскрытии и ошибочной отцепки основного из стабильной пары.
В базе — случай 2025 года (Австралия): стропы уже отрезанного стропорезом запасного перехлестнулись со стропами раскрывающегося основного; парашютист взялся выше закрутки, остановил вращение и распутался, приземлившись под основным.
Даже при успешном распутывании часть случаев заканчивается травмой — жёсткое раскрытие, удар куполом/стропами или посадка на частично повреждённой системе; в базе один такой исход (тот же случай 2025 года классифицирован источником как «травма»).
По разборам гибелей USPA за 2017–2025: 4 гибели на ~31 млн прыжков — риск ≈1 на 7 700 000 прыжков. При частоте ситуации ≈1 на 800 000 это ≈10% случаев.
⚠ Прямой статистики исходов не существует — оценка построена на единичных документированных случаях (в т.ч. испытательный прыжок PIA 1997 года и разбор 2025 года) и на низкокачественных вторичных сводках причин гибели; uspa.org недоступен напрямую (403). Значения гибели откалиброваны по общему уровню гибели в парашютном спорте. Доля гибели — по разборам гибелей USPA 2017–2025 (США), частота — оценка.
- Отцепка основного может усугубить ситуацию: не отцепляться (или только в самом крайнем случае).
- Бороться за распутывание: подтягивать к себе менее наполненный купол, чтобы другой наполнился и держал как можно лучше.
- Работать свободными концами и/или клевантами того купола, который несёт (у которого больше шансов наполниться).
- Приземляться с перекатом/PLF, готовиться к очень жёсткому приземлению.
- Постараться разделить парашюты, используя свободные концы.
- Быть очень осторожным при принятии решения об отцепке — это может усугубить ситуацию.
- Попытаться вытянуть менее наполненный купол из более наполненного.
- Быть очень осторожным в отношении отцепки — она может усугубить ситуацию.
- Делать всё возможное для освобождения куполов с помощью свободных концов и/или строп управления.
- Ниже 300 м отцепка запрещена.
- Делать всё возможное для освобождения куполов с помощью свободных концов и/или строп управления.
- Попытаться вытянуть менее наполненный купол из более наполненного.
- Быть очень осторожным в отношении отцепки — она может усугубить ситуацию. (Фразы «Ниже 300м отцепка запрещена» здесь нет.)
- Попытаться устранить проблему, подтягивая к себе менее наполненный купол.
- Приземление с перекатом/PLF. Об отцепке и транзит/RSL не сказано.
- НЕ отцепляться!
- Отсоединить транзит/RSL (Cat B — безусловно; Cat D — если позволяют высота/время; Cat E — об транзит/RSL не сказано).
- Делать всё возможное, чтобы распутать купола, тянув свободные концы или клеванты того купола, у которого больше шансов наполниться; когда он полностью наполнился — пытаться наполнить второй.
- По возможности подтягивание менее наполненного купола может помочь распутать купола.
- НИКОГДА не сдаваться! Приземление переката/PLF (Cat D — «жёсткий перекат/PLF»).
- Подтягивать менее наполненный из двух куполов, чтобы другой держал как можно лучше.
- И всё равно готовиться к «лучшему перекату/PLF в истории парашютизма». Об отцепке и транзит/RSL не сказано.
- Отдельного случая нет; в разделах «веер» и «биплан»: купола или свободные концы перепутаны (а также ниже 300 м или не видно) — не переводить конфигурацию, рулить задними свободными концами «лучше выглядящим» куполом (в «биплане» — передним).
- В «колоколе» с запутыванием — сводить купола вместе; отцепка — самая крайняя мера, понимая, что может быть запутывание.
- Основной и запасной запутаны — основной не отцеплять.
- По возможности рулить задними свободными концами купола, который ещё несёт; перекат/PLF.
Основной и запасной запутаны — основной не отцеплять; идеальный перекат/PLF.
- Одновременное раскрытие обоих куполов — худший сценарий; чем выше, тем больше шансов распутаться; единого сценария нет, конфигурации непредсказуемы.
- Бороться; отцепка основного — крайняя мера, если попытка распутать купола не помогла.
- Запутаны — не отцепляться: держать оба купола, чтобы над головой было как можно больше ткани для замедления и не было дальнейшего запутывания.
- Развороты только по необходимости; без подушки, перекат/PLF.
▶После отцепки основной зацепился за петлю на контейнере и запутался с запасным
После отцепки строп основного купола зацепился за петлю на контейнере — основной потащился следом и запутался с раскрывшимся запасным.
Пилот боролся со спутанными куполами всю дорогу до земли и приземлился жёстко на асфальт, но остался жив без тяжёлых травм.
- Карточки: Действия под запасным парашютом
- Опубликовано: 2017-04
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=3FJp0Ku-6gg
- Название: «Friday Freakout: Skydiver Survives Terrifying Double Parachute Malfunction»
- Автор: JOINTHETEEM
- Длительность: 3:48
- Язык: EN
▶Преждевременное раскрытие рвёт контейнер, парашютист не находит кольцо запасного
ошибочные действияМощное преждевременное раскрытие в свободном падении порвало контейнер и ударило пилота по лицу; после отцепки запасной, по его ощущениям, запутался с основным.
Не найдя кольцо запасного, он руками рвал материю за головой вместо чёткой отработки процедуры — запасной всё же довыпустился благодаря транзиту/RSL, посадка с лёгкими травмами.
- Карточки: Откуда берутся два купола: причины и профилактика
- Опубликовано: 2020-12
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=Bwrk-XiLLng
- Название: «Friday Freakout: High-Speed Premature Opening Rips Skydiver's Container + Reserve Entanglement»
- Автор: JOINTHETEEM
- Длительность: 5:04
- Язык: EN
▶Запасной вышел через стропы основного, купола сцепились и летят вместе
ошибочные действияПосле задержки раскрытия пилот отцепился и почти сразу дёрнул запасной — запасной вышел через стропы основного, купола сцепились и полетели вместе запутанными.
Пилот управлял связкой рулями и весом тела, обошёл кладбище и провода, но не рассчитал заход и жёстко приземлился на подъездной дорожке у дома — отделался травмой лодыжки.
- Карточки: Действия под запасным парашютом
- Опубликовано: 2021-04
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=Ff6vwlgrNHQ
- Название: «Skydiving - Double parachute Malfunction»
- Автор: Maurizio Di Lorenzo
- Длительность: 3:21
- Язык: EN
Почему отцепка основного при запутывании с запасным может усугубить ситуацию, а не сразу помочь?
Основной, отделяясь от подвесной, не улетает мгновенно — стропы и ткань освобождающегося купола могут ещё сильнее затянуть узел вокруг запасного или зацепить его при движении, а вернуть купол обратно, если отцепка не помогла, уже нельзя. Поэтому все источники требуют сначала бороться руками — тянуть свободные концы и клеванты того купола, который лучше наполнен, — и рассматривать отцепку только как крайнюю меру.
Почему подтягивают менее наполненный купол, а не более наполненный?
Хорошо наполненный купол уже держит парашютиста и создаёт нужное натяжение строп; если тянуть именно его, есть риск смять и его тоже. Работа с менее наполненным куполом (FANO, ISP, ru-учебники) освобождает его от запутывания и даёт ему шанс тоже наполниться, при этом более наполненный продолжает нести нагрузку.
Почему при запутывании основного и запасного ниже 300 м отцепка вообще запрещена?
Ниже этой высоты не остаётся времени и высоты, чтобы после отцепки — если она вообще поможет, а не усугубит путаницу — оценить результат и подготовиться к посадке; поэтому ниже порога учебник (Ru11) требует просто продолжать бороться руками и садиться с тем, что получилось, готовясь к очень жёсткому приземлению.
Почему эксперты советуют не торопиться с отцепкой даже осторожнее, чем требуют учебники?
Технический разбор PIA прямо признаёт: даже вывод о том, что отцепка основного могла бы помочь в конкретном испытательном прыжке, — лишь предположение, а не доказанная рекомендация; практики предупреждают, что если основной, уже отделяясь, обернёт собой запасной, получится новое запутывание, с которым «почти ничего нельзя сделать». Поэтому «работать руками, отцепка — самый последний вариант» — не формальность, а осторожность, основанная на непредсказуемости результата.
Основной и запасной запутались между собой (одновременное раскрытие или запасной вышел в ещё наполняющийся основной) — отцеплять основной или нет?
Учебники почти единогласны: отцепка основного может усугубить запутывание, поэтому её либо не делают вовсе (ISP: «НЕ отцепляться!», SNOH, DFV, DF03), либо оставляют крайней мерой, если распутать не получилось (KRAK, Ru05, Ru11, Ru24, CSPA). Вместо этого: подтягивать к себе менее наполненный купол, чтобы другой держал лучше (FANO, Ru11, Ru24, SIM, ISP), работать свободными концами и/или клевантами того купола, который несёт (Ru05, Ru11, Ru24, ISP), и готовиться к жёсткому приземлению с перекатом/PLF. Ru11 отдельно указывает: ниже 300 м отцепка запрещена.
Современная доктрина «не спешить с отцепкой» опирается на технический отчёт отраслевой ассоциации PIA (Parachute Industry Association) 1997 года по итогам испытательных прыжков Performance Designs, сборной парашютной команды армии США и тестера Скотта Смита: тестер намеренно ввёл запасной в раскрывающийся основной, боролся свободными концами, и лишь после 6–7 оборотов вращения отцепил оба купола. Сам отчёт признаёт: предположение, что более ранняя отцепка могла бы помочь, не доказано, а лишь высказано как гипотеза. Отдельной статистики USPA по частоте именно такого запутывания (в отличие от общей категории «два купола») в открытых источниках не найдено.
Реальный (не испытательный) случай с известным благополучным исходом: после нештатного раскрытия запасного в самолёте у двери парашютист боролся со спутанными стропами основного и остатков запасного уже под куполом и не стал отцеплять основной — распутал свободные концы, погасил вращение клевантой и приземлился с небольшими травмами.
Тулли, Австралия (Cessna 208), стропы уже отрезанного стропорезом запасного перехлестнулись со стропами раскрывающегося основного, один свободный конец расчековался сам — Взялся за стропу управления выше закрутки, остановил вращение, распутался и приземлился без дополнительной отцепки основного.
США, испытательные прыжки PIA/Performance Designs, запасной раскрылся в ещё наполняющийся основной, зажал слайдер, купола вращались — Тестер боролся свободными концами; после 6–7 оборотов вращения принял решение отцепить оба купола — отчёт не утверждает, что более раннее решение было бы лучше. (испытательный прыжок)
Прямых документированных реальных случаев (не испытательных), где отцепка из уже запутанной пары основной/запасной прошла бы благополучно, найти не удалось. Специалист по безопасности USPA и чемпион мира Дэн Бродски-Ченфелд отдельно предупреждает: если основной, освобождаясь после отцепки, оборачивает запасной, возникает та же проблема, «с которой почти ничего нельзя сделать».
Отраслевой вывод (PIA/Performance Designs, воспроизведён во всех современных учебниках) — не спешить с отцепкой и бороться за распутывание, потому что реальный риск отцепки в этой ситуации (оборачивание освобождающимся основным ещё сильнее спутывает пару) на практике оценивается выше, чем риск продолжать снижаться под спутанными куполами. Реальный случай 2025 года подтверждает: удержание купола под контролем клевантами сработало без отцепки основного, хотя исходная причина запутывания была иной (обрывки перерезанного запасного, а не совместное раскрытие).
⚠ Настоящих (не испытательных) документированных случаев запутывания основного и запасного с известным исходом за отведённые поиски найдено мало — один реальный случай 2025 года лишь частично соответствует классическому сценарию (запутывание возникло не из-за совместного раскрытия, а из-за обрывков перерезанного запасного). Основной эмпирический источник доктрины — единственный отчёт об испытательных прыжках 1997 года, который сам признаёт свои выводы предположительными.
