Главное, что спрашивают на зачётах, и смежные случаи из зарубежных учебников.
›Полный отказ основного парашюта 4
Контейнер зачекован, свободное падение продолжается.
›Частичный высокоскоростной отказ 5
Что-то вышло из ранца, но скорость снижения близка к скорости свободного падения.
›Частичный низкоскоростной отказ 6
Рывок раскрытия был, но на куполе нельзя безопасно приземлиться.
Небольшой порыв виден не всегда: часто он приходится на межсекционные перегородки.
- Контроль высоты.
- Проверить управляемость купола (развороты, торможение/подушка) и решить, можно ли на нём садиться; нельзя — отцепка и запасной.
- В одном пункте с зацеплением ВП и обрывом строп: контроль высоты, проверка управляемости — развороты вправо, влево, торможение.
- Купол не управляется — отцепка, раскрыть ПЗ.
- Проконтролировать высоту.
- Выполнить отцепку ОП и раскрыть ПЗ — без проверки управляемости (ячейка общая с «Обрыв строп»).
- Проконтролировать высоту, проверить работоспособность («Наполнен, Устойчив, Управляем»): развороты вправо, влево, торможение.
- Не можете обеспечить безопасное приземление — отцепка ОП и раскрытие ПЗ.
- Порывы и другие повреждения купола: к 760 м определить, управляем ли купол и делает ли подушку без проблем.
- Серьёзное (непригодное для посадки) повреждение купола — частичный отказ: отцепить основной, затем раскрыть запасной.
- Повреждение купола (разрывы ткани): оценить управляемость и подушку до высоты решения 760 м.
- Для безопасной посадки купол должен надёжно лететь прямо, поворачивать и делать подушку.
- Купол повреждён или порван — проверка манёвренности и решение, безопасно ли на нём садиться; нет — аварийная процедура.
- Решение — к 750 м.
«Damage» — в перечне отказов; при отказе аварийные действия выполнять НЕМЕДЛЕННО. Оценки управляемости не предлагается.
- Разорванный купол (ошибочное раскрытие) — сразу аварийная процедура.
- Лёгкие повреждения ткани (лёгкая неисправность) — контроль высоты и расширенная проверка управляемости.
- Небольшой порыв — можно лететь, если купол не деформирован, устойчив и нормально управляется.
- Большой порыв может увеличиться; спросить себя: нормальна ли скорость, может ли ситуация ухудшиться? В сомнении (большой порыв) — процедура.
При порывах купола — ВСЕГДА отцепка и запасной, без оценки управляемости.
▶Жёсткое раскрытие рвёт купол — повреждено несколько секций полотнища
Слайдер резко проскакивает вниз, жёсткое раскрытие буквально разрывает купол — порвано 6 секций с одной стороны и 3 с другой.
Парашютист сразу же отцепился и раскрыл запасной, приземлился благополучно (получил ушибы и трещины рёбер от удара при жёстком раскрытии).
- Карточки: Порядок отцепки и раскрытия запасного
- Опубликовано: 2016-12
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=DfIUbBHDVtw
- Название: «Friday Freakout - Skydiver's Parachute Rips In Half!!»
- Автор: The Adrenaline Stream
- Длительность: 1:45
- Язык: EN
Почему решение принимают по проценту/типу повреждения и управляемости, а не отцепляются автоматически при любом порыве купола?
Небольшой порыв часто вообще не влияет на полёт и его даже не всегда заметно — чаще всего рвутся межкамерные перегородки. А вот большой порыв склонен увеличиваться в полёте и заметно менять поведение купола, поэтому нужно ответить на два вопроса: нормальна ли скорость снижения и может ли ситуация ухудшиться; в сомнении выполняют аварийную процедуру. Другие учебники также требуют оценить управляемость и способность сделать подушку к рубежу высоты, а не отцепляться по самому факту повреждения.
Почему порыв купола обычно возникает именно в момент раскрытия, а не может неожиданно появиться позже во время спуска?
Порыв ткани, как и обрыв стропы, образуется в момент раскрытия, когда нагрузка на купол максимальна; во время дальнейшего снижения под уже наполненным куполом новый порыв сам по себе не появляется, но уже возникший при раскрытии может увеличиться в полёте. Поэтому оценивать повреждение и решать его судьбу нужно сразу после раскрытия, а не ждать, что оно проявится позже.
Почему трудно на глаз понять, что скорость снижения с порванным куполом уже опасна?
Порванный купол может выглядеть стабильным и хорошо управляемым, но визуально не оценить вертикальную скорость снижения — есть риск заметить её избыточность только перед самой землёй. Поэтому решение нужно принимать сразу после раскрытия по простым критериям (форма купола, реакция на разворот, точка сваливания), а не откладывать до захода на посадку.
Купол наполнен, но повреждён — оборваны одна или несколько строп либо есть порыв (разрыв) ткани: садиться на этом куполе после проверки управляемости или отцепляться и раскрывать запасной?
Практически все источники предписывают одну и ту же логику для обоих видов повреждения (обрыв строп и порыв купола): проконтролировать высоту, затем проверить управляемость — развороты в обе стороны и торможение (подушка); если купол управляется и позволяет безопасно приземлиться — садиться осторожно, без резких манёвров, желательно с перекатом/PLF; если не управляется или безопасность посадки под вопросом — отцепка и раскрытие запасного. Разброс в конкретике: FFP допускает лететь с одной оборванной несущей стропой почти всегда, но настаивает на процедуре при 2+ оборванных стропах или на маленьком куполе, и отдельно предупреждает — опасно не то, что видно (форма купола), а то, что не видно сразу (чрезмерная скорость снижения, резкое сваливание при торможении); DFV разрешает контрвведение не более 50% хода клеванты. При этом часть источников (BPA, KRAK, Ru11, Ru24 — для порыва купола) вообще не оставляет права на попытку: сразу отцепка без оценки управляемости, если повреждение отнесено к «отказам», а не «неисправностям».
Системной статистики по частоте обрыва строп или порывов купола и по соотношению исходов «сел на повреждённом куполе» / «отцепился» найти не удалось. Единственный предметный источник с конкретными случаями — архив британских конфиденциальных риггерских отчётов, где встречаются единичные истории с именованными последствиями (травмы), но без указания общего числа случаев обрыва строп за период.
В обоих найденных предметных случаях решение лететь дальше и садиться на повреждённом куполе закончилось травмой — авторы разбора прямо называют оба решения «неправильными задним числом» (with hindsight, the wrong decisions), хотя оба парашютиста были очень опытными и проверка управляемости на момент решения выглядела приемлемой.
Великобритания, Опытный парашютист, жёсткое раскрытие купола из F-111, порвана одна стропа; решил, что купол управляем, и продолжил полёт для посадки; на высоте ~180 м порвалась вторая стропа — Жёсткая посадка привела к травме стопы и голеностопа, госпитализация
Великобритания, Очень опытный парашютист, порваны две несущие стропы группы «A»; решил лететь дальше и садиться — При выполнении подушки на посадке купол схлопнулся — три треснутых позвонка и перелом таза
Отдельного предметного случая (с именованными деталями и подтверждённым исходом) для сравнения — где парашютист с повреждённым куполом отцепился и это было зафиксировано в разборе как явно правильное или явно избыточное решение — найти не удалось.
Единственный найденный источник с конкретными случаями (британский риггерский архив) прямо резюмирует: оба задокументированных решения «лететь дальше на повреждённом куполе» были ошибочными задним числом, и оба закончились травмами, несмотря на большой опыт парашютистов и то, что на момент принятия решения повреждение казалось терпимым. Автор разбора связывает большинство обрывов строп с жёсткими нештатными раскрытиями или плохим обслуживанием снаряжения (место разрыва — чаще всего у коннекторных звеньев и в местах каскадирования строп) и рекомендует не лететь на повреждённом куполе, а консультироваться с риггером и, при сомнении, отцепляться — что совпадает с самой осторожной частью учебников (FFP, ISP: «в сомнении — процедура»).
⚠ Карточка объединяет две учебные ячейки — «Обрыв строп» (broken-lines) и «Порыв купола» (torn-canopy), так как по сути это одна и та же дилемма (оценить управляемость повреждённого купола и решить, садиться на нём или отцепляться), учебники почти везде рассматривают их в одном пункте, а отдельного предметного материала по torn-canopy (порывы ткани без обрыва строп) в вебе найти не удалось — оба найденных предметных случая касаются именно обрыва строп. Отдельный файл torn-canopy.json не создавался. Оба случая — из одной подборки риггерских отчётов без дат и без общего знаменателя (сколько случаев обрыва строп вообще было за период, сколько из них закончились без травм) — выборка не репрезентативна, это просто те истории, которые попали в конфиденциальные отчёты как поучительные. Прямых примеров успешной посадки на куполе с обрывом строп или порывом без травм, а также примеров вреда от избыточно осторожной отцепки — не нашлось.
›Исправимые проблемы с основным 6
Купол наполнен и устойчив; ситуацию можно исправить. Не устранил к высоте принятия решения — отцепка.
