Главное, что спрашивают на зачётах, и смежные случаи из зарубежных учебников.
›Полный отказ основного парашюта 4
Контейнер зачекован, свободное падение продолжается.
›Частичный высокоскоростной отказ 5
Что-то вышло из ранца, но скорость снижения близка к скорости свободного падения.
›Частичный низкоскоростной отказ 6
Рывок раскрытия был, но на куполе нельзя безопасно приземлиться.
›Исправимые проблемы с основным 6
Купол наполнен и устойчив; ситуацию можно исправить. Не устранил к высоте принятия решения — отцепка.
›Два купола 8
›Под куполом 4
›Авария летательного аппарата 4
- Покинуть самолёт и раскрыть основной парашют (сразу или после короткого отсчёта)
- Ещё выше — обычное отделение, прыжок по плану
- Студент отделяется с инструктором(ами) и следует его указаниям
- Выходить по порядку / с интервалом
- Контролировать высоту
- Перед раскрытием держать стабильное положение (прогиб, направление)
- Перед выходом держать руку на рукоятке основного
- Граница: отказ ЛА на 1000–3500 м
- 1–5-й уровни: отделение с двумя инструкторами или с одним основным, следовать указаниям инструктора
- 6–7-й уровни: отделиться от ЛА самостоятельно, поддерживая нейтральное положение и направление
- Через пять секунд после отделения открыть парашют
- В разделе «Аварийные ситуации с ЛА» (печ. 31) другая граница: 800–4000 м — отделение с двумя инструкторами, с одним основным или самостоятельно в зависимости от уровня (1–7); использовать основной парашют
- Граница: от 800 м и выше
- По команде пилотов «Приготовиться к аварийному покиданию» — проконтролировать высоту, ожидать дальнейших команд
- По команде «Аварийное покидание» — покинуть ЛА в ранее определённом порядке отделения, обязательно проконтролировать высоту отделения
- 1–3-й уровни — отделение с двумя инструкторами, 4–6-й — с одним, 7-й — самостоятельно
- Поддерживая прогиб и направление, открыть основной парашют через 5 секунд
- Граница: от 800 м и выше
- По команде пилотов «Приготовиться к аварийному покиданию» — проконтролировать высоту, ожидать дальнейших команд
- По команде «Аварийное покидание» — покинуть ЛА в ранее определённом порядке отделения, обязательно проконтролировать высоту отделения
- 1–3-й уровни — отделение с двумя инструкторами (или только с основным, если высота не выше 1800 м), 4–6-й — с одним, 7-й — самостоятельно
- Поддерживая прогиб и направление, открыть основной парашют через пять секунд
- Высотных границ нет. Варианты, к которым готовит инструктор: выйти и раскрыть основной (у IAD и принудительного раскрытия/static line — принудительно)
- …или обычное отделение с помощью инструктора или без
- Граница: от 1070 до 1830 м
- Выходить поодиночке с интервалом не менее трёх секунд
- Отсчитать до трёх и раскрыть основной
- От 1830 м и выше — обычное отделение с помощью инструктора или без, раскрытие основного по плану
- В Cat F (PDF 75) диапазон «сразу на основном» указан как 1070–1680 м — внутри учебника противоречие
- Граница: выше 760 м — ситуации различаются, но обычно это не критические аварии
- Можно выйти и раскрыть основной
- …или, в зависимости от высоты и неисправности, даже выполнить запланированный прыжок
- Граница: 900–1700 м — покидание на основном
- Процедура та же, что на запасном, но в двери правая рука на рукоятке основного
- Отсчитать 1001–1002–1003 и раскрыть основной
- От 1700 м — прыжок «по плану», упражнения корректируются по фактической высоте отделения
Граница (consol-студенты): выше 910 м — выходить на основном
- Граница: выше 760 м — раскрывать основной
- При небольшой проблеме (например, мало топлива) выше обычной высоты раскрытия пилот может дать заход на планировании — выпрыгнуть над точкой и раскрыть основной
- Если далеко от площадки — раскрываться выше, чем планировалось
- Граница: выше 800 м
- Контроль высоты
- Организованный, быстрый прыжок
- Раскрытие основного (у прыгающих с прибором принудительного раскрытия — само собой, у ручных — с поправкой на время)
- Граница: выше 1000 м — все прыгают и сразу раскрывают основной
- Следить за безопасностью: раскрытие, разнесение, рельеф внизу, водоёмы
- Действовать не теряя времени: даже на планировании самолёт быстро теряет высоту (порядка 300 м в минуту)
- Высот нет. Команда инструктора «Exit on Main» — нырнуть из самолёта и раскрыть основной
- Принудительное раскрытие/static line — нырять с вытянутыми над головой руками, фал раскроет парашют сам
- Студент со свободным падением — взять ручку основного правой рукой до выхода, левую вытянуть над головой
- Счёт «ARCH thousand, PULL thousand, check thousand», прогиб
- Команда «Routine Exit» — обычное отделение по указанию инструктора
- На самостоятельном статусе (solo-статус) и с лицензией — указания пилота, остаться или выходить; каким парашютом пользоваться, решаешь сам
- Граница: между 1000 и 1500 м
- По указанию инструктора сесть/встать к двери, рука на ручке основного
- Прыжок по команде инструктора, положение для свободного падения
- Через 2 секунды (счёт «21, 22») раскрыть основной
- Выше 1500 м: следовать указаниям инструктора — обычное отделение с инструктором(ами), стабильное свободное падение, следить за сигналами инструкторов
▶Самолёт со прыгунами срывается в штопор на высоте выброски 4900 метров
Beechcraft King Air C90 с 15 парашютистами на борту свалился в штопор на высоте выброски около 4900 м; часть группы в этот момент уже висела снаружи самолёта в позиции floater.
Экипаж и прыгуны действовали по отработанным для этого типа самолёта протоколам; инцидент опубликован дропзоной как учебный материал, тяжёлых последствий не зафиксировано.
- Опубликовано: 2021-10
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=4H5JQ-ESc3M
- Название: «King Air stalls and enters a spin with Parachute jumpers»
- Автор: FLY AFRICA
- Длительность: 0:23
- Язык: EN
Почему с определённой высоты в аварии снова открывают основной, а не запасной?
Чем больше высота отделения, тем больше запас на то, чтобы раскрыть основной, проверить купол и, если он неисправен, штатно отцепить его и раскрыть запасной. Это и есть смысл «твёрдого потолка» отцепки, о котором пишет CSPA: ниже него отцепляться не советуют из-за нехватки высоты на запасной, а выше — вполне безопасно. На большой аварийной высоте самолёта такого запаса достаточно, поэтому нет смысла сразу жертвовать основным куполом.
Почему выше определённого порога (например, 1700–1830 м) можно выполнять обычное отделение и прыжок по плану, а не укороченную аварийную схему?
На такой высоте остаётся достаточно запаса, чтобы выполнить хотя бы часть запланированных упражнений и всё равно раскрыться на обычной высоте. FANO и ISP именно поэтому переводят «аварийное покидание» в «обычное отделение» только выше своего порога — ниже него на манёвры и разбор ситуации в воздухе просто не остаётся времени.
Авария самолёта на большой высоте (выше примерно 800–900 м, у части учебников — от 1500–1800 м обычное отделение) — прыгать и раскрывать основной, или оставаться в самолёте?
На этой высоте почти все учебники разрешают прыгать с раскрытием ОСНОВНОГО, а не запасного (в отличие от средней высоты, где раскрывают запасной): ÖAeC, BPA, CSPA, DFV, FANO, FFP, ISP, Ru05, Ru11, Ru24, SNOH. Часть источников (ISP от 1830 м, FANO от 1700 м, CSPA при небольшой проблеме) на достаточно большой высоте разрешает даже обычное отделение или заход на планировании вместо аварийного покидания. Общее требование — контроль высоты, выход по порядку/с интервалом, для студентов — следовать указаниям и куполу инструктора после раскрытия.
Отдельной статистики по частоте аварий ЛА именно на большой высоте нет; известные случаи с прыжком на большой высоте попадают в новости как единичные происшествия, а не в ежегодные отраслевые сводки.
Два разных современных случая — оба благополучные. В Миссури (2024) шестеро прыгунов и пилот покинули самолёт с повреждённым стабилизатором. В Висконсине (2013) при столкновении двух самолётов на высоте около 3660 м все девять парашютистов и оба пилота (в том числе пилот неуправляемого борта) спрыгнули с парашютами и выжили без серьёзных травм, хотя один самолёт был потерян полностью.
Батлер, штат Миссури, США (Cessna U206C), парашют одного из прыгунов раскрылся над хвостом и повредил стабилизатор — самолёт стал неуправляемым — Шестеро парашютистов и пилот покинули самолёт и благополучно приземлились на парашютах; сам самолёт разбился в поле («полная гибель»). Точная высота отделения в источниках не указана.
аэропорт Ричард Бонг, около Супериора, штат Висконсин, США, Два самолёта Cessna (185 и 182), выполнявших выброску группы, столкнулись на высоте около 3660 м; у одного оторвано крыло, начался пожар и потеря управления — Все девять парашютистов и оба пилота (включая пилота повреждённого борта — он прыгнул последним, решив, что оставаться в неуправляемом самолёте уже не в его интересах) покинули самолёты на парашютах и благополучно приземлились; повреждённый самолёт после этого разбился на пустыре без пострадавших на земле
Единственный найденный современный документированный случай, где решение остаться в самолёте сработало: при отказе двигателя на высоте около 1220 м (это ближе к верхней части диапазона, но ниже порога некоторых учебников) экипаж и пассажиры остались на борту, потому что, по их собственной оценке, высоты для прыжка уже не хватало — и пилот успешно посадил самолёт на шоссе.
шоссе в Стаффорд-Тауншип, штат Нью-Джерси, США, Предположительно полный отказ двигателя одномоторного самолёта на высоте около 1220 м вскоре после взлёта; на борту — двое студентов-тандемов и инструктор — По словам совладельца компании, «высота была недостаточной для прыжка с парашютом» — экипаж принял решение остаться на борту; пилот посадил самолёт на автомагистраль на скорости около 44 м/с [160 км/ч], разминувшись с проводами и сотнями машин
Оба найденных современных случая на практике совпадают с общим правилом учебников — на достаточной высоте прыгать безопаснее, чем оставаться в аварийном самолёте: в Миссури и в Висконсине все, кто прыгнул, выжили, включая пилотов повреждённых бортов. Но нью-джерсийский случай 2015 года показывает изнанку формулировки «на большой высоте» — граница подвижна и зависит от конкретной ситуации: экипаж на высоте около 1220 м посчитал её уже недостаточной для прыжка (не для полёта и раскрытия купола, а с учётом типа операции и обстоятельств) и остался на борту, и это решение оказалось верным. Это подтверждает то, что подчёркивают учебники: конкретная высотная граница — не жёсткое число, а требует оценки остатка времени и характера отказа на месте.
⚠ Единственный найденный современный случай с известным благополучным исходом не даёт точной высоты отделения, поэтому его привязка именно к диапазону «aircraft-high» (а не «aircraft-mid») приблизительна. Важная оговорка по всей этой группе дилемм: в двух крупнейших катастрофах последних лет с гибелью всех на борту (Диллингем, Гавайи, 2019, 11 погибших — сваливание на высоте 23–30 м [23–30 м] через 20–30 секунд после взлёта; Батлер, Миссури, 2026, 12 погибших — сваливание на высоте около 30 м) высота была настолько мала, что прыжок был физически невозможен ещё до достижения диапазона, который рассматривают учебники для этой карточки — то есть сама дилемма «прыгать или остаться» в таких случаях не успевала возникнуть. Добавленный случай 2015 года (Нью-Джерси) формально ближе к верхней границе диапазона «aircraft-high» (~1220 м/1200 м), но это не бесспорно — часть учебников относит такую высоту ещё к среднему диапазону; источник не уточняет точную высотную границу, которую использовала команда, принимая решение остаться на борту, поэтому привязка случая именно к этой карточке (а не к «aircraft-mid») приблизительна, как и в случае с Миссури.
