Главное, что спрашивают на зачётах, и смежные случаи из зарубежных учебников.
›Полный отказ основного парашюта 4
Контейнер зачекован, свободное падение продолжается.
›Частичный высокоскоростной отказ 5
Что-то вышло из ранца, но скорость снижения близка к скорости свободного падения.
›Частичный низкоскоростной отказ 6
Рывок раскрытия был, но на куполе нельзя безопасно приземлиться.
Оборванные стропы видны при осмотре купола; обычно купол заметно искажён по форме. Устойчивость полёта оценить легко, а скорость снижения — трудно.
- Контроль высоты.
- Проверить управляемость купола: развороты в обе стороны, торможение (подушка).
- Купол не управляется или безопасно приземлиться нельзя — отцепка и раскрытие запасного.
- Отнесено к «проблемам с основным парашютом» (в одном пункте с зацеплением ВП и порывом купола).
- Контроль высоты, проверка управляемости: развороты вправо, влево, торможение.
- Купол не управляется — отцепка, раскрыть ПЗ.
- Проконтролировать высоту.
- Выполнить отцепку ОП и раскрыть ПЗ — без проверки управляемости (ячейка действий общая с «Порыв купола»).
- Проконтролировать высоту, проверить работоспособность («Наполнен, Устойчив, Управляем»): развороты вправо, влево, торможение.
- Не можете обеспечить безопасное приземление — проконтролировать высоту, отцепка ОП и раскрытие ПЗ.
К 760 м определить, управляем ли купол и делает ли он подушку без проблем.
- Оборванные несущие или стабилизирующие стропы: оценить управляемость и подушку до высоты решения 760 м.
- Для безопасной посадки купол должен надёжно лететь прямо, поворачивать и делать подушку; решить — отцепляться или садиться — к 760 м.
- Выполнить проверку манёвренности и определить, можно ли садиться на этом куполе.
- Нельзя — аварийная процедура; решение обязательно до 750 м.
- Оценить купол проверкой управления.
- Если купол не управляется ни нормально, ни с компенсацией — аварийные действия.
- Тяжёлая неисправность (schwere Störung). Контроль высоты.
- Расчековать; вывести купол в устойчивый прямой полёт — контрвведение не более 50 %.
- При необходимости расширенная проверка управляемости; положительно — осторожно рулить и тормозить со смещением строп управления, посадка с перекатом/PLF.
- Не помогло — высота принятия решения → аварийная процедура.
- С одной оборванной стропой часто можно рулить и приземлиться нормально; проверить точку сваливания.
- Оборвано несколько строп (от 2) — процедура оправдана: скорость снижения может быть чрезмерной, сваливание при торможении очень резкое.
- С маленьким куполом лучше выполнить процедуру.
- Опасность — поздно заметить, что снижаешься слишком быстро: решать сразу после раскрытия по простым критериям (форма, реакция на разворот, точка сваливания); в сомнении — процедура.
- Оборваны несущие стропы (не стропы управления): проверить управлением, позволяет ли купол устойчиво выполнять манёвры для посадки — полёт без торможения, разворот в одну и другую сторону, глубокое торможение.
- Если да — садиться осторожно, без резких манёвров.
- Купол неустойчив и неуправляем — отцепка и запасной.
▶После раскрытия купола рвутся стропы
Сразу после раскрытия купола рвутся стропы — обрывок пролетает прямо перед объективом шлемокамеры.
Парашютист мгновенно опознал неисправность и отцепился, тут же вручную раскрыл запасной (транзита/RSL не было); на запасном возникла закрутка строп, которую он быстро распустил, и приземлился в точку.
- Разбор ↗
- Опубликовано: 2023-07
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=UMo4Mt8-k-A
- Название: «Friday Freakout: BOOM... Broken Parachute Lines + Reserve Line Twists»
- Автор: JOINTHETEEM
- Длительность: 2:39
- Язык: EN
Почему решение принимают по управляемости и количеству разрывов, а не отцепляются сразу при любом обрыве стропы?
С одной оборванной несущей стропой купол чаще всего продолжает нормально лететь и садиться — важно лишь проверить точку сваливания. А вот два и более обрывов уже могут заметно поднять скорость снижения и сделать сваливание при торможении резким и внезапным, поэтому именно от двух обрывов процедура становится оправданной.
Почему место обрыва стропы важно для оценки риска, а не только сам факт обрыва?
Если стропа обрывается под гусиной лапкой (местом схождения нескольких строп), купол сразу теряет две точки крепления в этом месте. Если рвутся стропы у центра купола и у передней кромки, деформация купола становится значительной, а точка сваливания «поднимается» — купол срывается в клевок раньше и на более высокой скорости, чем обычно, что особенно опасно при глубоком торможении на посадке.
Почему при обрыве именно стропы управления (клеванты) рекомендуют лететь на задних свободных концах, а не сразу отцепляться?
Задние свободные концы дублируют функцию клевант — ими можно управлять куполом и делать подушку, поэтому потеря одной клеванты сама по себе не делает купол неуправляемым. Отцепляться или садиться в любом случае решают по фактической управляемости и способности сделать подушку к рубежу высоты (760 м), а не автоматически из-за самого факта обрыва.
Почему с обрывом строп трудно на глаз оценить, не слишком ли быстро вы снижаетесь, и чем это опасно?
С оборванной стропой легко увидеть, устойчив ли купол в горизонтальном полёте, но вертикальную скорость снижения визуально не оценить. Из-за этого есть риск понять, что снижение избыточно, только у самой земли — поэтому решение нужно принимать сразу после раскрытия по простым и заранее известным критериям (форма купола, реакция на разворот, высота точки сваливания), а не тянуть до захода на посадку.
Купол наполнен, но повреждён — оборваны одна или несколько строп либо есть порыв (разрыв) ткани: садиться на этом куполе после проверки управляемости или отцепляться и раскрывать запасной?
Практически все источники предписывают одну и ту же логику для обоих видов повреждения (обрыв строп и порыв купола): проконтролировать высоту, затем проверить управляемость — развороты в обе стороны и торможение (подушка); если купол управляется и позволяет безопасно приземлиться — садиться осторожно, без резких манёвров, желательно с перекатом/PLF; если не управляется или безопасность посадки под вопросом — отцепка и раскрытие запасного. Разброс в конкретике: FFP допускает лететь с одной оборванной несущей стропой почти всегда, но настаивает на процедуре при 2+ оборванных стропах или на маленьком куполе, и отдельно предупреждает — опасно не то, что видно (форма купола), а то, что не видно сразу (чрезмерная скорость снижения, резкое сваливание при торможении); DFV разрешает контрвведение не более 50% хода клеванты. При этом часть источников (BPA, KRAK, Ru11, Ru24 — для порыва купола) вообще не оставляет права на попытку: сразу отцепка без оценки управляемости, если повреждение отнесено к «отказам», а не «неисправностям».
Системной статистики по частоте обрыва строп или порывов купола и по соотношению исходов «сел на повреждённом куполе» / «отцепился» найти не удалось. Единственный предметный источник с конкретными случаями — архив британских конфиденциальных риггерских отчётов, где встречаются единичные истории с именованными последствиями (травмы), но без указания общего числа случаев обрыва строп за период.
В обоих найденных предметных случаях решение лететь дальше и садиться на повреждённом куполе закончилось травмой — авторы разбора прямо называют оба решения «неправильными задним числом» (with hindsight, the wrong decisions), хотя оба парашютиста были очень опытными и проверка управляемости на момент решения выглядела приемлемой.
Великобритания, Опытный парашютист, жёсткое раскрытие купола из F-111, порвана одна стропа; решил, что купол управляем, и продолжил полёт для посадки; на высоте ~180 м порвалась вторая стропа — Жёсткая посадка привела к травме стопы и голеностопа, госпитализация
Великобритания, Очень опытный парашютист, порваны две несущие стропы группы «A»; решил лететь дальше и садиться — При выполнении подушки на посадке купол схлопнулся — три треснутых позвонка и перелом таза
Отдельного предметного случая (с именованными деталями и подтверждённым исходом) для сравнения — где парашютист с повреждённым куполом отцепился и это было зафиксировано в разборе как явно правильное или явно избыточное решение — найти не удалось.
Единственный найденный источник с конкретными случаями (британский риггерский архив) прямо резюмирует: оба задокументированных решения «лететь дальше на повреждённом куполе» были ошибочными задним числом, и оба закончились травмами, несмотря на большой опыт парашютистов и то, что на момент принятия решения повреждение казалось терпимым. Автор разбора связывает большинство обрывов строп с жёсткими нештатными раскрытиями или плохим обслуживанием снаряжения (место разрыва — чаще всего у коннекторных звеньев и в местах каскадирования строп) и рекомендует не лететь на повреждённом куполе, а консультироваться с риггером и, при сомнении, отцепляться — что совпадает с самой осторожной частью учебников (FFP, ISP: «в сомнении — процедура»).
⚠ Карточка объединяет две учебные ячейки — «Обрыв строп» (broken-lines) и «Порыв купола» (torn-canopy), так как по сути это одна и та же дилемма (оценить управляемость повреждённого купола и решить, садиться на нём или отцепляться), учебники почти везде рассматривают их в одном пункте, а отдельного предметного материала по torn-canopy (порывы ткани без обрыва строп) в вебе найти не удалось — оба найденных предметных случая касаются именно обрыва строп. Отдельный файл torn-canopy.json не создавался. Оба случая — из одной подборки риггерских отчётов без дат и без общего знаменателя (сколько случаев обрыва строп вообще было за период, сколько из них закончились без травм) — выборка не репрезентативна, это просто те истории, которые попали в конфиденциальные отчёты как поучительные. Прямых примеров успешной посадки на куполе с обрывом строп или порывом без травм, а также примеров вреда от избыточно осторожной отцепки — не нашлось.
›Исправимые проблемы с основным 6
Купол наполнен и устойчив; ситуацию можно исправить. Не устранил к высоте принятия решения — отцепка.
