Главное, что спрашивают на зачётах, и смежные случаи из зарубежных учебников.
›Полный отказ основного парашюта 4
Контейнер зачекован, свободное падение продолжается.
›Частичный высокоскоростной отказ 5
Что-то вышло из ранца, но скорость снижения близка к скорости свободного падения.
›Частичный низкоскоростной отказ 6
Рывок раскрытия был, но на куполе нельзя безопасно приземлиться.
После раскрытия купол начинает вращаться в одну сторону; на маленьких куполах вращение может быть быстрым. Так же проявляется и самопроизвольная расчековка одной клеванты — что клеванта оборвана (не связана со стропой управления), выясняется, когда протягиваешь обе.
- Расчековать вторую (уцелевшую) клеванту.
- Управлять и тормозить (делать подушку) задними свободными концами.
- Подушку задними свободными концами заранее отработать на высоте.
- Готовиться к более жёсткому приземлению, приземляться с перекатом/PLF.
- Обрыв стропы управления, началось вращение: расчековать вторую стропу управления.
- Компенсировать вращение задними свободными концами; при приземлении тормозить задними свободными концами.
- Не можете обеспечить безопасное приземление — проконтролировать высоту, отцепка ОП и раскрытие ПЗ.
- При неисправности клеванты можно управлять и делать подушку задними свободными концами.
- Посадку с подушкой задними концами надо заранее отработать на достаточной высоте; она требует больше силы, чем клевантами.
- Оборвана стропа управления или клеванта — управлять задними свободными концами; расчековать обе клеванты.
- Беречь силы, чтобы выполнить все развороты задними концами до земли и ещё сделать подушку.
- Особенно на меньшем куполе многократно отработать подушку задними концами выше 300 м в обычных прыжках (важно).
- План «садиться или отцепляться» при неисправной клеванте составить заранее, до того как это случится.
- Одна заблокированная клеванта при расчекованной другой может потребовать отцепки — решить и действовать к 760 м.
- Взять и протянуть вниз обе клеванты — так расчекуется и вторая.
- Если одна оборвана (не соединена со стропой управления) — управлять задними свободными концами вместо клевант, отработав подушку на высоте.
- Готовиться к более жёсткому приземлению и перекату/PLF. Отцепка не упоминается.
- Клеванта не расчековывается (brake lock): управлять расчекованной клевантой и задним свободным концом на нерасчекованной стороне; для прямого полёта держать расчекованную клеванту в положении ½ торможения.
- Подушку можно делать обоими задними свободными концами, но быть готовым к перекату/PLF.
- Заранее несколько раз отработать на высоте, чтобы подушка шла прямо, без разворота.
- Оборвана стропа управления (лёгкая неисправность): расчековать противоположную клеванту.
- Расширенная проверка управляемости задними свободными концами; если положительно — усилия на свободных концах больше, поэтому рулить преимущественно уцелевшей стропой управления.
- Тормозить на посадке одновременно обоими задними свободными концами; приземляться обязательно с перекатом/PLF.
- Оборвана клеванта: можно выполнить процедуру, а можно рулить задними свободными концами — тянуть мало и мягко; слишком большое движение может дать резкое сваливание.
- Погода, слишком малый опыт пилотирования или «враждебная» местность (например, водоём) делают эти указания ненадёжными — тогда правильное решение процедура; то же при трудной площадке или маленьком куполе.
- Можно рулить оставшейся клевантой или задними свободными концами; беречь силы, маневрировать как можно меньше, без больших движений; разворот задним свободным концом требует времени.
- Клеванта(ы) не расчековывается — предпочтительнее процедура; в зависимости от конфигурации, погоды, площадки и опыта купол может быть или не быть управляемым — быстро решить: процедура или пилотировать до земли.
- Стропа управления при раскрытии оборвалась, развязалась или заблокирована (не расчековывается) — аварийная процедура: отцепка основного и раскрытие запасного.
- На маленьких куполах обрыв или расчековка стропы управления может вызывать быстрое вращение.
▶Клеванта самопроизвольно освобождается, купол уходит в перехлёст строп
При раскрытии клеванта самопроизвольно выскакивает из фиксатора («toggle fire»), купол уходит в перехлёст строп.
Парашютист отцепился; на раскрывшемся запасном тоже возникла сильная закрутка строп, но благодаря запасу высоты и небольшому куполу запасного он вышел из закрутки и приземлился штатно.
- Карточки: Закрутка строп
- Опубликовано: 2018-08
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=D-UuYDdEHUk
- Название: «Friday Freakout: Skydiver Has Toggle Fire, Fights Line Twists On Reserve Parachute»
- Автор: JOINTHETEEM
- Длительность: 2:37
- Язык: EN
Почему сначала расчековывают уцелевшую клеванту, а не сразу переходят на задние свободные концы?
Порванная или незачекованная с одной стороны клеванта создаёт постоянный кренящий момент — купол уже начал вращаться в её сторону. Если вторую клеванту оставить зачекованной, асимметрия так и останется; расчековка второй убирает разницу тормозов между сторонами, и дальше уже можно ровно управлять и тормозить задними свободными концами, а не бороться с постоянным разворотом.
Почему торможение (подушку) на приземлении делают именно задними свободными концами, а не оставшейся клевантой?
Одна уцелевшая клеванта тормозит купол только с одной стороны и снова провоцирует разворот в момент, когда высоты для его выправления уже нет. Оба задних свободных конца можно тянуть симметрично, хотя это требует заметно больше физической силы (SIM, ISP), поэтому симметричную подушку безопаснее делать именно ими — и обязательно отработать этот навык заранее, на высоте.
Почему при обрыве клеванты рекомендуют готовиться к более жёсткому приземлению и делать перекат/PLF?
Управление и торможение задними свободными концами менее эффективны и требуют больше усилий, чем штатные клеванты, поэтому подушка обычно получается более резкой или неполной; учебники заранее закладывают жёсткое приземление и перекат/PLF как норму для этого отказа, а не как исключение.
Почему если один тормоз «залип» (не отпускается), а другой отпущен, это может потребовать отцепки, хотя при простом обрыве стропы отцепка не нужна?
Если одна клеванта осталась в глубоком торможении и не отпускается, а вторая свободна, купол будет непрерывно и всё сильнее заворачивать в сторону залипшего тормоза — в отличие от простого обрыва, где обе стороны можно уравнять задними концами, здесь асимметрию нечем компенсировать. Разбор происшествий USPA показывает, что попытки долго лететь на таком куполе заканчивались фатальным спиральным заходом, поэтому правило — оценить и принять решение об отцепке не позже установленной высоты, а не тянуть до последнего.
Оборвалась стропа управления или клеванта не расчековывается — отцепляться и раскрывать запасной или садиться на задних свободных концах (и оставшейся клеванте)?
Почти все пособия (SIM, ISP, CSPA, FANO, FFP, DFV, Ru24) сходятся в первом шаге: расчековать вторую (уцелевшую) клеванту, дальше рулить и делать подушку задними свободными концами или оставшейся клевантой, заранее отработав это на высоте, и готовиться к более жёсткому приземлению с перекатом/PLF. Расходятся в пороге перехода к отцепке: KRAK сразу называет обрыв или блокировку стропы управления поводом для аварийной процедуры (отцепка ОП + раскрытие ПЗ); FFP и Ru24 — только если безопасную посадку обеспечить не получается (сложная площадка, погода, маленький купол, малый опыт пилотирования); ISP отдельно предупреждает, что одна заблокированная клеванта при расчекованной другой может потребовать отцепки, и решение «садиться или отцепляться» нужно продумать заранее и принять к высоте 760 м.
Прямой статистики «какая доля отказов/отцепок приходится на обрыв или блокировку клеванты» в открытых источниках найти не удалось (USPA, BPA, производители таких сводных цифр публично не выкладывают). Единственные конкретные числа нашлись у британского риггера Аллана Хьюитта в сборнике конфиденциальных отчётов: «15 случаев раскрытия запасного» из-за того, что одна из клевант расчековалась сама либо не расчековывалась после раскрытия, и «31 случай» — из-за проблем со стропами (перехлёст, узлы на каскадах, обрыв А-строп, обрыв строп управления). Период наблюдения и общее число прыжков/отцепок в отчёте не указаны, поэтому долю (%) посчитать нельзя — это только счётчик зарегистрированных случаев.
В найденном документированном случае отцепка при проблеме с клевантой сама по себе прошла успешно (студент приземлился на запасном без травм); трагедия случилась не с решившим отцепиться, а с инструктором, который запутался в его отстёгнутом куполе во время спасательной операции.
Кокерхэм, Ланкашир, Великобритания (Black Knights Parachute Centre), У студента при раскрытии оторвалась левая клеванта; подлетевший инструктор проинструктировал его отцепить основной и раскрыть запасной — Студент (Доминик Лидс) благополучно приземлился на запасном без травм. Инструктор (Карл Марш, 46 лет, 1150 прыжков) погиб — запутался в только что отстёгнутом куполе студента и на собственном куполе спиралью упал на землю. Это не сбой самого решения «отцепиться», а отдельная трагическая случайность при попытке помочь.
Известен и неудачный случай (пилот не признал частичный отказ клеванты и продолжил лететь на разворачивающемся куполе до земли — травма), и случай, когда ручная коррекция вместо отцепки сработала даже в тяжёлой нештатной обстановке (незначительные травмы).
не указано (случай из отчёта USPA), Левая клеванта не расчековалась после раскрытия (люверс слайдера сел ниже зачекованной клеванты); парашютист не отцепился и продолжил лететь на разворачивающемся куполе — Спираль до земли, травмы уровня ISI 4. По оценке USPA, проверка управляемости сразу после раскрытия и своевременная отцепка (пока была высота) могли предотвратить травму.
аэродром Талли, Квинсленд, Австралия, Сложная нештатная связка, не чистая дилемма «оборвалась клеванта»: запасной зацепился за стабилизатор самолёта при отделении; после освобождения хук-ножом основной раскрылся с перехлёстом строп, и при этом самопроизвольно расчековалась правая клеванта. Парашютист вручную натянул стропу управления выше перехлёста, погасил вращение и приземлился без отцепки основного — Незначительные травмы (порезы и ушибы ног). Приведён как пример: ручная коррекция вместо отцепки может сработать даже в осложнённой обстановке, но это не аналог типового «обрыва клеванты» — исходная ситуация намного тяжелее.
Открытые форумы (архив Dropzone.com переехал на tanzu.nl, старые ссылки на конкретные обсуждения тем про клеванты возвращают 404; в Reddit r/skydiving поиск не нашёл профильных тредов) подтвердить предметно не удалось — это слабое место подборки. Из того, что реально открылось: директор безопасности и подготовки USPA в 2000–2018 Джим Крауч (статья «Gimme A Brake!», Parachutist, 2025, уже зафиксирована в базе разборов) описывает распространённую на практике манеру — часть парашютистов держит клеванты зачекованными почти весь спуск и рулит задними свободными концами, отпуская тормоза только перед заходом или свупом; при штатном раскрытии это работает, но несколько человек погибли, обнаружив проблему со стропами управления уже ниже высоты принятия решения. USPA прямо рекомендует отпускать тормоза и проверять управляемость сразу после раскрытия, выше «жёсткого потолка». Отдельное (не студенческое, а базовое/BASE) мнение инструктора Johnny Utah — за счёт быстроты клеванты предпочтительнее рулей-риверов там, где обе опции доступны, — найдено, но оно про хединг-коррекцию сразу после раскрытия в BASE, а не про замену оборванной клеванты в скайдайвинге, поэтому напрямую к этой дилемме не переносится.
⚠ Всё в разделах «Как часто» и «Решения и исходы» — единичные документированные случаи и одна нестрогая сводка риггера, а не статистическая выборка; проценты «как часто отцепка/посадка заканчивается травмой» посчитать нельзя. Часть случаев (австралийский, случай с инструктором Маршем) осложнена сопутствующими обстоятельствами и не является чистым примером именно этой дилеммы — это указано в описании случая. Прямые обсуждения на Dropzone.com/Reddit не открылись (мёртвые ссылки/нет профильных тредов), поэтому раздел «Что выбирают на практике» в основном опирается на один профессиональный источник (USPA/Джим Крауч), а не на широкий срез мнений сообщества.
›Исправимые проблемы с основным 6
Купол наполнен и устойчив; ситуацию можно исправить. Не устранил к высоте принятия решения — отцепка.
