Главное, что спрашивают на зачётах, и смежные случаи из зарубежных учебников.
›Полный отказ основного парашюта 4
Контейнер зачекован, свободное падение продолжается.
›Частичный высокоскоростной отказ 5
Что-то вышло из ранца, но скорость снижения близка к скорости свободного падения.
›Частичный низкоскоростной отказ 6
Рывок раскрытия был, но на куполе нельзя безопасно приземлиться.
›Исправимые проблемы с основным 6
Купол наполнен и устойчив; ситуацию можно исправить. Не устранил к высоте принятия решения — отцепка.
›Два купола 8
Купола стоят рядом, бок о бок. Это самая частая конфигурация двух куполов; она менее устойчива, чем «биплан», и может давать очень большую горизонтальную скорость.
- Управлять мягко и плавно, без резких разворотов.
- Клеванты не расчековывать (на обоих куполах или хотя бы на запасном).
- Если у одного купола клеванты уже расчекованы — лететь на нём в торможении (½ / на уровне груди).
- Не допускать расхождения куполов в «колокол» (downplane).
- При посадке на двух куполах подушку не делать.
- Приземляться с перекатом/PLF, готовиться к жёсткому приземлению.
- Управлять мягко, используя больший парашют.
- Торможения при приземлении не делать.
- Основной в этой ситуации может быть безопасно отцеплен; перед отцепкой отсоединить транзит/RSL.
- Стропы управления не расчековывать.
- Приземляться на двух куполах; об отцепке не сказано.
- Не допускать развала куполов в «Колокол».
- Подушку при приземлении не делать; быть готовым к жёсткому приземлению по ветру и перекату/PLF.
- Отсоединить транзит/RSL.
- Свободные концы куполов НЕ спутаны — отвести свободные концы основного в сторону, не захватывая их рукой, и отцепить основной, выдернув подушку отцепки.
- Свободные концы спутаны — стропы управления не расчековывать.
- …и управлять ВНУТРЕННИМИ свободными концами.
- Если у одного парашюта стропы управления расчекованы — расчековать и у второго и управлять внутренними стропами управления.
- Не допускать развала куполов в «Колокол»; подушку не делать; готовиться к приземлению вне аэродрома, жёсткому приземлению и перекату/PLF.
- Два равноправных варианта. Вариант 1: если купола летят без взаимного влияния и риска запутывания и высота позволяет — отсоединить транзит/RSL, отцепить основной и сесть на запасном (Cat A: «если купола не запутаны — отцепиться»).
- Вариант 2: садиться на двух — расчековать клеванты доминирующего (большего и более над головой) купола и мягко рулить клевантами (Cat A: или, не расчековывая, задними свободными концами); на другом куполе клеванты оставить зачекованными.
- Садиться без подушки, с перекатом/PLF.
- НЕ отцепляться! Отсоединить транзит/RSL. Варианта «отцепиться и сесть на запасном» нет.
- Все клеванты на обоих куполах оставить зачекованными; если одна расчековалась сама или уже расчекована — расчековать вторую клеванту этого купола и лететь на нём в полутормозном режиме мелкими мягкими вводами.
- Рулить доминирующим куполом (больше и прямее над головой, обычно основной) — только его задними свободными концами.
- Мягко, плавно, минимальными вводами — только для безопасной посадки.
- Садиться на двух куполах без подушки, перекат/PLF.
- Менее устойчиво, чем «биплан», — нужна большая плавность манёвров.
- Клеванты не расчековывать.
- Маневрировать только при необходимости, ВНЕШНИМИ задними свободными концами.
- Отцепить основной (отсоединив транзит/RSL, только если есть время) — лишь если позволяет высота и есть абсолютная уверенность, что свободные концы двух куполов развёрнуты в стороны друг от друга.
- Взять управление доминирующим куполом (обычно основным); купола бок о бок — НЕ отцепляться.
- Мягко рулить жёлтыми клевантами (клеванты основного), без резких разворотов любым куполом.
- При приземлении на двух куполах быть готовым к перекату/PLF.
- Отцепляться от «веера» НЕ рекомендуется: глиссада на двух куполах довольно пологая.
- Сначала убедиться, что купола не запутаны: проследить все 8 свободных концов до слайдеров и стропы до куполов.
- Клеванты НЕ расчековывать; если одна пара уже расчекована — вести этот купол на ½ торможения, чтобы уравнять скорости и купола держались вместе.
- Рулить задними свободными концами, мягко поворачивая один купол к другому, чтобы лететь параллельно и не допустить «колокола».
- Всегда «толкать», а не «тянуть» — значит, поворачивать можно только в одну сторону.
- Купола или свободные концы запутаны, ниже 300 м или не видно (ночной прыжок) — рулить задними свободными концами «лучше выглядящим» куполом: без закрутки, без закрытых секций, со слайдером ниже всего.
- При посадке НЕ делать подушку, быть готовым к перекату/PLF; угол захода на двух куполах гораздо более пологий.
- Запасной полностью раскрыт и явно отделён от основного — отсоединить транзит/RSL и отцепить основной.
- Основной и запасной запутаны — основной не отцеплять, по возможности рулить задними свободными концами купола, который ещё несёт; перекат/PLF.
- Если отцепки не было — садиться без подушки, с перекатом/PLF.
- Запасной полностью раскрыт и явно отделён от основного — отсоединить транзит/RSL и отцепить основной.
- Если отцепки не было — садиться без подушки (с перекатом/PLF).
- Обоснование: в «веере» отцепка основного проходит без проблем, но купола должны явно разойтись, транзит/RSL отсоединён, а запасной — нести.
- У незапутанных куполов всегда есть риск перехода в «колокол».
- Инструктору рекомендовано снизить высоту принятия решения при двойном раскрытии до 250 м.
- Та же позиция, что при «биплане»: основной не отцеплять ни при какой взаимной позиции (риск зацепить запасной); клеванты запасного не расчековывать.
- Если клеванты основного уже расчекованы — уверенно держать основной в торможении на уровне груди.
- Купола стремятся разойтись — клевантами или свободными концами удерживать их в контакте; если система летит — маневрировать как можно меньше, держа основной немного в торможении.
- Не стремиться любой ценой встать против ветра; для ухода от препятствия — малые движения клевантами основного.
- «Банан» (купола рядом) обычно возникает, когда запасной раскрылся вторым; горизонтальная скорость очень велика — безопасно сесть нельзя.
- Только одно решение — отцепить основной; если позволяет высота, заранее отсоединить (отрезать) транзит/RSL.
- Если ситуация из-за низкого раскрытия (например, сработал прибор/AAD) — транзит/RSL не отсоединять, сразу отцепить основной.
- Не запутаны и между куполами не больше 1,5 м — держать оба над головой, рулить ОСНОВНЫМ (в брифинге: расчековать его клеванты) очень малыми разворотами.
- В этом случае не тормозить ни один купол на посадке, перекат/PLF.
- Не запутаны и расстояние больше 1,5 м — отсоединить транзит/RSL, дёрнуть аварийную ручку (отцепить основной) и садиться на запасном.
- Запутаны — не отцепляться, держать оба купола; развороты только по необходимости; без подушки, перекат/PLF.
▶с 20:58Учебный разбор конфигурации «веер»: два купола летят рядом
Учебная презентация Джима Коуэна, раздел про конфигурацию «веер» — оба купола раскрыты и летят рядом, не мешая друг другу.
Разбираются признаки конфигурации и стандартные действия: сохранять оба купола, управлять более полным/большим, готовиться к жёсткой посадке.
- Опубликовано: 2024-01
- Смотреть с 20:58 — таймкод: главы видео (YouTube chapters)
- Адрес: https://www.youtube.com/watch?v=APsfwiKaeEQ
- Название: «Jim Cowan's Famous Dual Out Presentation»
- Автор: CRWtube
- Длительность: 79:07
- Язык: EN
Почему при веере перед отцепкой основного отсоединяют транзит/RSL — и чем грозит, если не отсоединить?
Транзит/RSL создан, чтобы дёрнуть кольцо запасного сразу после отделения строп основного (SIM); при веере запасной уже открыт, и повторное срабатывание транзита/RSL в момент, когда оба купола ещё близко друг к другу, только повышает риск зацепления убегающего основного за стропы или ткань запасного. Немецкие источники прямо пишут: с подключённым транзит/RSL решение об отцепке нужно взвешивать особенно тщательно — их собственные испытательные системы намеренно летали без транзита/RSL. Есть и предельный случай: на ранцах Racer с двусторонним транзит/RSL отцепку без отключения обеих сторон делать нельзя вовсе — этому посвящён по меньшей мере один смертельный случай.
Почему при веере отцепка основного обычно безопасна, а при биплане — нет?
В веере купола летят рядом, а не один за другим, поэтому у отделяющегося основного нет купола прямо по курсу, за который можно зацепиться. Немецкий DF03 прямо говорит: отцепка в веере проходит без затруднений — но только если купола чётко разошлись, транзит/RSL отключён, а запасной действительно несёт. Если же свободные концы или стропы уже перепутаны, для этой же конфигурации применяют биплановые правила — не отцепляться, а рулить и садиться на двух.
Почему в веере важно не допустить перехода в «колокол»?
«Колокол» — купола расходятся в разные стороны и синхронно ныряют к земле, резко увеличивая вертикальную скорость до неприемлемой для посадки; тогда единственный выход — немедленная отцепка независимо от высоты. Поэтому при управлении веером все учебники требуют мягких, симметричных действий и разворотов только в одну сторону («толкать», не «тянуть»), чтобы купола оставались параллельны и не расходились в стороны.
Почему одни источники советуют при веере сразу отцепиться и лететь на запасном, а другие — садиться на двух куполах?
Учебники (SIM, Snohomish) допускают отцепку только если купола точно не спутаны и высота позволяет — тогда после отцепки остаётся один нормальный запасной без риска запутывания. Но статистика испытательных прыжков и разбор опытных купольщиков говорят, что оставить оба управляемых купола часто безопаснее: исследование Golden Knights показывает, что посадка на двух куполах в целом достаточно безопасна, а попытка развести и отцепить купола может создать новую, менее решаемую проблему. Поэтому итоговое правило — отцепляться только при полной уверенности в отсутствии запутывания и достаточной высоте, а при любом сомнении садиться на двух.
Купола раскрылись «веером» (бок о бок) — отцеплять основной и садиться на запасном, или лететь и садиться на двух куполах?
Часть учебников (BPA, CSPA, FFP, Ru11, ISP; SNOH и SIM — как один из двух равноправных вариантов) требует НЕ отцепляться и садиться на двух куполах с перекатом/PLF, без «подушки». Другая часть (DFV, DF03, FANO, KRAK, Ru05, Ru24, SIM — второй вариант, SNOH при расстоянии между куполами больше ~1,5 м) разрешает и даже предпочитает отцепку основного, но только если купола точно НЕ спутаны, есть высота и отсоединён транзит/RSL. Прямого единого мнения в учебниках нет: решение явно зависит от того, спутаны ли купола, и от оставшейся высоты; общее почти для всех источников — не расчековывать клеванты, не допускать перехода в «колокол», готовиться к жёсткому приземлению и перекату/PLF.
Отдельной статистики «сколько раз в год бывает устойчивый веер» ни USPA, ни BPA/APF не публикуют — случаи попадают в общие категории годовых отчётов USPA (Incorrect Emergency Procedures (прибор/AAD) Activations). По опросу членов USPA 2022 года, о происшествии сообщают в среднем раз на ~570 прыжков, а регистрируется лишь около 5% реальных инцидентов (в 2018 году было 0,4%) — то есть все количественные оценки ниже являются выборкой добровольных отчётов, а не полной картиной. В отчёте USPA за 2023 год категория «неправильные действия в нештатной ситуации» дала 18 случаев (7,6% всех несмертельных инцидентов года), из них подкатегория «два купола на двух» — 11% (≈2 случая). В отчёте за 2021 год отдельно указано 4 случая, когда прибор/AAD сработал во время наполнения основного при потере высотомерия: в 3 из них купола ушли в «колокол» (см. карточку «Колокол»), в 1 — легли устойчивым «веером».
Прямых документированных случаев благополучной отцепки именно из устойчивого «веера» (без предварительного перехода в «колокол») в открытых источниках найти не удалось. Есть 1 известный случай отцепки из веера с процедурной ошибкой (не отсоединили транзит/RSL) — итог по травмам не уточнён в отчёте, зафиксировано запутывание строп после отцепки.
США (данные USPA, конкретный аэродром не назван), веер — Студенты отцепляли основной из устойчивого веера, не отсоединив транзит/RSL, — стропы отцепленного основного цеплялись за систему; отчёт классифицирует это как ошибку в процедуре.
2 документированных случая: 1 — без травм (купола устойчиво держались веером до земли), 1 — с тяжёлой травмой (веер перед самой посадкой перешёл в «колокол»).
США (данные USPA), веер — После срабатывания прибора/AAD во время наполнения основного (потеря высотомерия) купола устойчиво легли веером; парашютист посадил оба благополучно.
США (данные USPA), веер → колокол перед самой землёй — Основной раскрыт настолько низко, что прибор/AAD ввёл запасной; купола легли веером, но у самой земли ушли в колокол — единственная тяжёлая травма в категории низких/непринятых раскрытий за год.
Официальная позиция всех найденных учебников и отраслевого отчёта PIA «Dual Square Report» (1997, резюмирован в плакате APF «Two Canopies Out!») — устойчивый веер лучше не трогать: садиться на двух без выравнивания и с перекатом/PLF безопаснее, чем создавать риск перехода в «колокол» или запутывания при отцепке. На форуме Dropzone.com инструктор billvon (ник — модератор форума), ссылаясь на опыт показательной команды Golden Knights, поддерживает тот же вывод: если оба купола хоть как-то управляемы, лучше оставить их и сесть, чем принудительно разводить в веер и отцепляться, рискуя получить новую, уже непереживаемую проблему. Одновременно ряд национальных учебников (DFV/Германия, Польша, Италия — FANO, США — Snohomish, SIM) прямо разрешают и на практике нередко предпочитают отцепку, если купола точно не спутаны и высоты достаточно — единого мнения «что выбирают чаще» по открытым источникам нет, решение ситуативно зависит от спутанности куполов и запаса высоты.
⚠ Все найденные документированные случаи — из годовых добровольных отчётов USPA (США) и нескольких разборов на форумах; отдельной статистики BPA/APF по числу случаев именно «веера» в открытом доступе не найдено (есть только их процедуры реагирования). Выборка — единицы случаев в год, доли исходов по решениям не репрезентативны для оценки общего риска, а лишь показывают, что оба решения на практике заканчивались как без травм, так и с травмами в зависимости от того, успевал ли купол уйти в «колокол» до земли.
