Главное, что спрашивают на зачётах, и смежные случаи из зарубежных учебников.
›Полный отказ основного парашюта 4
Контейнер зачекован, свободное падение продолжается.
›Частичный высокоскоростной отказ 5
Что-то вышло из ранца, но скорость снижения близка к скорости свободного падения.
›Частичный низкоскоростной отказ 6
Рывок раскрытия был, но на куполе нельзя безопасно приземлиться.
›Исправимые проблемы с основным 6
Купол наполнен и устойчив; ситуацию можно исправить. Не устранил к высоте принятия решения — отцепка.
›Два купола 8
- Купола стоят где-то между «веером» и «бипланом». Сначала убедиться, что они не запутаны.
- Купола и свободные концы не запутаны — задними свободными концами заднего купола перевести оба в «веер» и действовать как при «веере».
- Есть запутывание, ниже 300 м или нет уверенности — рулить ПЕРЕДНИМ куполом задними свободными концами: поворачивать его к другому куполу, «толкая» в одну сторону; по возможности развернуть оба против ветра.
- При посадке подушку не делать, перекат/PLF.
Почему промежуточную конфигурацию, если нет запутывания, переводят именно в «веер», а не оставляют как есть?
«Веер» из трёх устойчивых положений считается самым управляемым и предсказуемым для посадки; поэтому вместо того чтобы удерживать нестабильное «нечто среднее» между веером и бипланом, задними свободными концами заднего купола систему намеренно доразворачивают до полноценного веера и дальше действуют по его правилам (CSPA).
Почему при запутывании или неуверенности в промежуточной конфигурации рулят передним куполом, как в биплане, а не задним?
Раз конфигурация ближе к биплану (купола не разошлись в стороны), к ней применяют ту же логику: задний купол рискует «влезть» в стропы переднего, поэтому передний — единственный, которым безопасно управлять напрямую, толкая его в сторону другого купола задними свободными концами (CSPA).
